來源 |?融中財經（ID：thecapital）

2020年，受疫情、產能不足等因素影響，芯片缺貨、漲價成為常態，然而，進入2021年，芯片緊缺的壓力沒有絲毫的減輕，反而愈發嚴重。

由芯片短缺引發的汽車行業危機正在全球蔓延。事實上，從2020年乃至今年初，包括奧迪、福特、大眾、奔馳等知名車企相繼宣布停產或減產，究其原因，均是汽車芯片短缺所致。

在全球汽車缺芯的環境下，國內車企被卡脖子的危機已有跡象可尋。據報道，歐美政府正在起草一份方案報告，美國將于歐洲的半導體制造商共同聯合停止向中國汽車廠家提供芯片。

從手機到汽車，缺芯少魂的困境長期存在，核心零部件長期依賴進口。這也是在芯片等關鍵技術和零部件，國內制造業處處受制于人的重要原因之一。短期來看，部分車企產能或將受限，另一方面也反映出國內汽車芯片亟需自主替代的趨勢，國內自主芯片企業及自主研發ADAS企業加速發展。

比亞迪算是相對有危機意識也愿意在自主技術做投入的廠商，從芯片的自主生產研發，到新能源汽車電池的自研自供，也算掌握了一整套供應鏈，并已成為國內自主可控的車規級IGBT頭部廠商。

芯片短缺 引發車企大面積停產

受疫情影響，全球汽車行業正在經受車載半導體短缺帶來的減產、停產等一系列影響。

1月7日，本田汽車宣布，由于用于車輛控制系統的半導體供應不足，1月將減產4000輛。次日，日產汽車宣布，因電子產品采購出現問題，下調小轎車“NOTE”產能5000輛。

而美國福特、美國通用汽車、美國菲亞特克萊斯勒汽車、德國大眾等歐美系車企也相繼因半導體供給不足而減產或調整生產。戴姆勒將有限芯片供應優先供給奔馳S級等車型的生產，以此帶來更高利潤率。

近日，奧迪已有超過1萬名員工暫停工作。大眾此前已宣布今年一季度在歐洲、北美和中國工廠將減產10萬輛汽車。

據資料顯示，由于 2021 年全球范圍內的汽車芯片短缺，預計將造成 200萬至450萬輛汽車產量的減少。這相當于近十年以來全球汽車年產量的近 5%。汽車芯片的短缺對于汽車產業的影響仍將持續半年甚至三個季度。

汽車半導體集中度高，而我國自給率低。汽車芯片分為MCU、功率半導體（IGBT、MOSFET等）、傳感器等。在傳統燃油汽車中，MCU價值量占比最高，約為23%。在純電動汽車中，MCU占比僅次于功率半導體，約為11%。

芯片在汽車領域的應用非常廣泛，是實現汽車信息感知及控制的前提，國內汽車芯片進口率高達95%，其中動力系統、底盤控制和ADAS等關鍵芯片均被國外巨頭壟斷。

目前，全球半導體前十大供應商掌控了車載半導體市場80%以上的份額。其中，中國MCU市場規模在250億元左右，然而國內自給率不足5%，我國汽車芯片發展空間廣闊。

現階段，汽車芯片的供需失衡主要來源于芯片供應商因疫情減產或停產引發的供給下降，而中國汽車市場的超預期復蘇又進一步推動了汽車芯片需求的增長。

盡管目前國內的MCU廠商已經具備生產32位MCU的技術能力，但是比起國外MCU大廠，國內廠商在內核、工藝節點、主頻速度、存儲器容量、可靠性、連接性等方面的綜合實力仍然較弱，市場競爭力不足，導致一直以來市場占有率較低。

芯片價格水漲船高

汽車芯片基本采用直供模式，市場現貨少，國產替代更少，因此，芯片短缺的問題在短時間內難以解決。

受供求關系影響，芯片的價格也隨之上漲，這也十分符合經濟學原理。有報道稱潛在的漲價最早將在二月下旬逐漸落地，并持續至三月。

同時，瑞薩電子，恩智浦和其他車載芯片制造商巨頭正在提高汽車和電信設備的半導體價格。

缺芯緊缺問題已經在全球蔓延。因此，上游芯片供應商和芯片制造廠正在做出調整。汽車芯片主要供應商意法半導體、瑞薩和恩智浦，將車用芯片的價格調高了10%到20%；芯片制造商臺積電則正在計劃，如果能進一步提高產能，將會優化生產工藝，來優先生產汽車芯片，同時“漲價也在其考慮范圍內”。

早在2020年11月26日，汽車芯片廠商龍頭恩智浦向客戶表示，受衛生事件影響，恩智浦面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調漲產品價格。

據報道，未來一年，晶圓供應將持續緊張，恩智浦產品漲價幅度或將5%起跳，部分產品需要客戶簽一年的NCNR(不許取消，不許退貨)協議。

事實上，隨著“缺芯”的持續蔓延，第二波車載芯片漲價潮已來。臺積電汽車芯片子公司先進積體電路（VIS）正在考慮最多達15%的漲價幅度，同時包括聯華電子（UMC）在內的代工廠也在衡量類似的漲價事宜。若漲價協商最終落地，這將是自去年秋季以來的第二輪漲價。

全球第三大汽車芯片供應商瑞薩近期要求其客戶接受更高價格的功率半導體、控制電壓，以及控制汽車行駛的微控制器，這部分芯片價格將提高幾個百分點；而服務器和工業設備的芯片價格將平均提高10％至20％。全球第二大汽車芯片供應商恩智浦和瑞士的意法半導體等也要求提價10％~20％。

從手機到汽車，缺芯少魂的困境長期存在，核心零部件長期依賴進口。久而久之，中國與國外芯片企業的差距越來越大之后，要談趕超就只能越來越難。

這也是為何在手機行業，經歷中興、華為等一系列事件后，國產芯片、國產操作系統的發展雖然說進一步受到重視，但是解決這個問題卻又如此困難，當前來看，芯片自主研發生產的困境并沒有得到實質性的緩解。

因為一旦在技術層的差距拉開之后，已經不是砸錢就能解決這么簡單，從核心設備、技術研發人才、資金與供應鏈端、產業環境以及專利等等太多層面的問題需要解決，時間拖得越久，差距越大，談追趕就越難。

國產汽車廠商中，比亞迪算是相對有危機意識也愿意在自主技術做投入的廠商，從芯片的自主生產研發，到新能源汽車電池的自研自供，也算掌握了一整套供應鏈。

資料顯示，比亞迪半導體成立于2004年10月15日，如今已成為國內自主可控的車規級IGBT頭部廠商。

2020年最后一天，比亞迪正式宣布，籌劃比亞迪半導體分拆上市。比亞迪公告，公司董事會同意控股子公司比亞迪半導體籌劃分拆上市事項，并授權公司及比亞迪半導體管理層啟動分拆比亞迪半導體上市的前期籌備工作。

資料顯示，在此之前，比亞迪半導體已完成多輪融資，引入了不少知名投資機構。

2020年4月15日，比亞迪公告稱，公司通過下屬子公司之間的股權轉讓和業務劃轉，完成了對全資子公司深圳比亞迪微電子有限公司的內部重組，并正式更名為比亞迪半導體。

在更名42天后，比亞迪半導體就引入了紅杉資本中國基金、中金資本、國投創新等知名投資機構，完成A輪19億元融資。

2個月后，比亞迪再次引入戰投：2020年6月，比亞迪半導體獲得A+輪融資，金額達8億元，投資方包括SK集團、小米等機構。引入兩輪戰略投資者后，比亞迪半導體的投后估值已達102億元。

除了比亞迪外，國內還有不少車企也開始意識到自身的不足，并積極在芯片研發上投入更多的精力和財力，并試圖改變當前處處受制于人的窘境。

2020年9月19日，由國家新能源汽車技術創新中心（簡稱“國創中心”）發起的“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”（簡稱“中國汽車芯片創新聯盟”）在京正式成立。

聯盟主要包括了整車企業、汽車芯片企業、汽車電子供應商、汽車軟件供應商、高校院所、行業組織等共70余家企事業單位。聯盟以“跨界融合、共生共贏、產業成鏈、生態成盟”為運營理念，旨在建立我國汽車芯片產業創新生態，打破行業壁壘，補齊行業短板，實現我國汽車芯片產業的自主安全可控和全面快速發展，推動我國成為全球汽車芯片的創新高地和產業高地。

新一輪的卡脖子科技競賽，又是國內廠商的機會。汽車企業如何在確保核心零部件的危機時刻，有備用方案以及國產化替代方案，要么轉變為半導體供應商，要么扶持國內芯片制造商，甚至可以考慮形成交叉持股的關系。

從未來去看，新能源汽車的發展，自動駕駛、車機系統的芯片將逐漸成為汽車的核心芯片，對原有的MCU和計算芯片形成替代關系。