來源/金角財經??作者/小迪

一個假料得以廣泛流傳的原因一般有兩個，要么是假得離譜，要么是真得離譜。

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前段時間，小鵬汽車董事長何小鵬在寧德時代蹲守一周求電池的消息在業界不脛而走。當事人隨后不得不出面否認。

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在早些時候的財報會議上，何小鵬坦言小鵬在電池供應上有一些“挑戰”。這讓這則謠言有了現實依據。

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缺電池不是小鵬一家之難，市場上和他同病相憐的大有人在。今年來，從特斯拉到造車新勢力，幾乎所有的電動車整車企業都面臨“電池荒”難題。

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下游訂單不斷增多，上游的電池企業又“挾電池以令諸企”，夾在中間的車企痛定思痛，決定自主研發和生產電池。

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恍惚間回到上個世紀，當燃油車還是所謂“新能源車”時，為了不在發動機上受制于人，一些車企也曾探索如何制造發動機。

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今天，昔日不同的選擇成了分水嶺，這一邊是汽車巨子，那一邊經過了市場巨浪的沖刷，已經所剩無幾。

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彼時彼刻，恰如此時時刻。?

有錢請不到“鋰大爺”

動力電池是新能源車的"心臟"，成本占整車成本的30%~40%。"電池荒"對車企的影響幾乎是致命的。

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電池荒的原因有二。

其一，是新能源汽車市場的擴大打破了原先電池的供需平衡。

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中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年新能源車產銷分別達到121.5萬輛和120.6萬輛，動力電池裝機量累計達52.5GWh，三個數據都實現了翻倍，預計今年將提前完成2020年市場預計的180萬輛的目標。

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這是少見的情況，車企幾乎沒有積壓的庫存，很多車還在生產線上的時候就已經確認了歸屬。

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而在碳中和“3060”的硬性指標下，針對新能源汽車的頂層政策紅利還在不斷釋放，刺激市場繼續壯大。

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2020年來，雖然新能源汽車的購車補貼退坡，但更多切實的政策正在落地。近期，商務部正在引導各地通過增加號牌指標、放寬號牌申請等措施減少對新能源汽車購買環節的限制，在充電、通行、停車等環節為新能源車提供更多便利。

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充電停車問題幫你解決，連售后也有保障。早前，國家市場監督管理總局頒布新規——從明年起，新能源汽車電池、電機等專用部件指令問題將納入三包退換。

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在政策的鼓勵下，第二輪新能源汽車下鄉開啟，車企涌向更加廣大的下沉市場。

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充電樁在三四線城市越來越常見

在這種情況下，新能源整車企業在交出一份一份亮眼的成績單的同時，也在尋求更高的產能。

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其二，電池企業的產能卡在生產線和資源上。

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目前市場上幾乎所有的新能源汽車安裝的都是鋰電池，主流的鋰電池按照正極材料的差別分成磷酸鐵鋰電池和三元電池。

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眼下，為了滿足客戶的需求，幾乎所有的電池企業都在找錢擴建生產線。

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8月12日晚間，電池“一哥”寧德時代在賬面上還趴著600多億的情況下，平地一聲雷拋出一份582億元的定增預案。而在去年7月，寧德時代才定增了200億。

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隔天寧德時代的股價跌破500大關，一些人預計為順利完成定增，寧德時代股價可能跳水，但之后寧德時代的股價又回到500元并一路飄紅。足見市場對寧德時代和新能源汽車市場的信心。

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寧德時代今年以來的K線

根據定增預案，寧德時代這582億元中有近430億將用于五個生產基地的建設和擴建。這五大基地達產之后，寧德時代的鋰電池產能將增加137GWh，加上目前69GWh產能，總產能將達206GWh。

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這幾乎是現在今年前半年裝車量的四倍。

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寧德時代定增預案中的資金安排

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國內電池巨頭比亞迪也在今年年初發布1.83億股的定增預案，高瓴資本火速斥資兩億美元認購。按照比亞迪的規劃，今年年底刀片電池總產能將達到75GWh，除了滿足自身的需求，比亞迪也在積極尋找外供的合作伙伴。

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這場“軍備競賽”里沒人甘愿落后。三四五順位的國軒高科、中航鋰電和長城汽車旗下的蜂巢能源的增產計劃也迅速落地。

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搭建新的生產線，擴充產能是長線投入。但眼下，更主要的是“礦荒”。

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今年以來，所有鋰鹽的價格都在飆升，其中碳酸鋰的價格翻了近三倍。而電池正極離不開的鎳和鈷近年來價格也在一路走高，許多電池企業開始探索少鎳或者不含鎳的正極技術。

2021年8月5日當周鋰價格變動（來源：百川盈孚）

隨著價格坐上火箭的是原料供應商的股價。今年來，鋰電池概念股屢屢漲停，漲出一個自己的原料供應商不再少數。鋰元素需要從鹽湖鹵水中提取，日前復牌的鹽湖股份回歸A股首日即暴漲320%。

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電池巨頭們也已經開始在原料上跑馬圈地。

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目前國已探明鋰資源量為510萬噸，其中約有82%的鋰資源賦存于鹽湖中，90%的鹽湖在青海，這引得多少電池巨頭垂涎。

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為了搶奪資源，電池巨頭們把生產線搭到西部去。比亞迪的青海工廠在2018年已經投產，隨后開始籌備西安生產線，而早在2012年，寧德時代就和青海省政府達成合作，建設一個年產5GWh的動力電池和儲能生產基地，之后又在四川宜賓建設生產線。

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中航鋰電在廣西柳州建起生產線。少有人知的是，這座因螺螄粉聞名的城市除了是集齊中國四大汽車集團的全國第三大汽車城，還有錳礦，和鎳、鈷一樣，錳是鋰電池正極的關鍵材料。

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區別于傳統工業為降低運輸成本和下游配套模式，上游供給對動力電池廠商似乎更加重要。

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7月，美銀報告顯示，全球動力電池供應可能會在2025-2026年之間出現完全耗盡的局面，屆時各供應商的產能利用率基本都會超過85%。《彭博新能源》發布的《新能源展望》年度報告顯示2030年交通和儲能對鋰離子電池的需求將激增至5.9 Twh。

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數據讓整個供應鏈陷入更深的供給焦慮。

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7月，寧德時代推出第一代鈉電池，一經推出，市場振奮，當日寧德時代股價大漲6.05%。

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不同于鋰，鈉元素在地球上含量豐富，基本不許擔心上游原料供應的問題。而且鈉電池的安全性能高，成本低，耐寒性高，但就市場上目前最關心的能量密度問題，鈉電池和鋰電池相比還差得遠。

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鈉電池也不是那個萬眾期待的救世英雄。

寧德時代鈉離子電池性能（來源：寧德時代官網）

別催了，在做了

在新能源汽車的供應鏈上，政策推著市場往前走，市場推著車企往前走，車企推著電池企業往前走，大部隊一致往前，然后撞上資源缺乏和產能不足兩座大山，電池企業就順勢壓在了車企身上。

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今年5月的最后一個交易日，寧德時代在車企和股民的眾星捧月中市值破萬億，成為創業板第一個市值破萬億的企業，人送外號“寧王”。

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董事長曾毓群則在股東大會上大吐苦水：“客戶最近催貨真的受不了了。”

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在傳統的供需關系中，買主是甲方，賣家是乙方。但在動力電池領域，供需的權利關系已經顛覆了。

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他催任他催。面對大型電池企業，車企往往一點辦法的沒有。

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數據顯示，一線電池的良率較二線高出5%，材料直通率高出3%，降低成本0.026元/Wh。

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安全猶如懸在車企頭頂的達摩克利斯之劍，一旦出現安全問題，車企面臨的不止是經濟損失那么簡單。怠慢不得。

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所以一二線車企寧愿拿著號碼牌干等，寧愿“在寧德時代蹲一周”，也不愿意把訂單給小的電池廠。

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除了質量和成本問題，還有技術問題。

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根據寧德時代近兩年的財報，這家企業2019年和2020年的研發投入分別是29.92億元和35.69億元，研發費用分別占總營收6.53%和7.09%。在日前發布的定增預案中，寧德時代也計劃投入70億元用于研發。

第二梯隊中還有一家比較典型的研發型企業——孚能科技，這家企業2020年營收同比縮水一半以上，僅11億元，但研發費用卻占營收的33.21%。

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孚能科技2020年財報

目前寧德時代已公開專利數量超過5000項，而國軒高科累計申請專利4760項，且以每年20%的速度增長。

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巨額的研發投入成就了一二線電池企業的高性能和低成本，尾部電池廠望塵莫及。

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這是一個無解的循環——規模是重型工業的生命，有了大訂單才能創造高收益，有了收益才能持續投入擴建產能和提升研發水平，設計優化了能夠降低生產成本繼而提升利潤空間。

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而作為市場占有率連續4年超過50%的電池巨頭，具有絕對話語權的寧德時代有巨大的議價權甚至定價權。

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在2020年工信部公布的新能源車型有效目錄中，寧德時代配套動力電池的擁有119家車企和3400余款車型，車型占比約50%。

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動力電池不是標準化產品，電池企業需要為不同的車型配型不同規格的電池包。

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在寧德時代的客戶構成中，排名前十的客戶分別是蔚來、宇通、上汽、小鵬、特斯拉、吉利、理想、長城、北汽和廣汽，這十家企業的市場份額占比達到56%，最大的客戶蔚來占比約10%。

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這意味著服務好大客戶，寧德時代就會有穩定而高效益的營收，對那些小的訂單自然失去了胃口。

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寧德時代的展會

對其他動力電池企業而言也是如此。

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動力電池行業的集中度越來越高，馬太效應越來越強。今年上半年，國內動力電池產量累計約為74.7GWh，但裝機量為52.5GWh，大約有30%的產品尚未裝機利用。而這些被剩下來的電池多來自中小電池企業。

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一二線動力電池企業的產品搶不到，三四線電池企業的產品沒人要。

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各有各的尷尬。

巨頭之所以是巨頭

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電池的生產進度直接影響整車企業新款面市的效率。

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面對傲慢的電池大廠，有人無力，當然也有人變通。

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一些客戶決定出走。今年，寧德時代的老客戶廣汽埃安轉身牽手中航鋰電，這被認為是寧德時代和中航鋰電“專利戰”的導火索。此外，華晨寶馬在寧德時代之外也開始考慮億緯鋰能的方形三元電池。

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也有人硬氣，決定自主或半自主研發電池。

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早在2018年起，特斯拉受電池制約產能進入爬坡狀態。在尋找更多的供應商之后，2020年的特斯拉電池日上，馬斯克宣布將自研電池，隨后便和澳大利亞的鋰礦商皮埃蒙特簽訂了一份長達五年的鋰礦供應合約。

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特斯拉自研電芯為“4680”型電池芯。據介紹，該電池芯的功率是前電池芯的6倍，能量是前電池芯的5倍。

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特斯拉內華達州超級電池工廠

但正在外界對特斯拉電池翹首以盼時，今年鋰礦供應便被無限期推遲。

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馬斯克顯然不是想吹一下牛皮那么簡單。早在2014年，特斯拉在美國內達華州建造Gigafactory超級電池工廠，2018 年年中Gigafactory一期的電池年產能約為20GWh。

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今年早些時候，特斯拉和松下合作研發的三元鋰21700電池，用以替代穩定性較差的18650電池。今年8月，特斯拉與松下合作，在內華達州超級工廠安裝新電池生產線。

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和發動機比起來，動力電池技術顯然更加復雜。但是自研電池好處頗多，除了少付一個環節的利潤，還可以實現對對全產業鏈的控制之外。

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2018年，在大眾旗下的奧迪電動汽車工廠和生產線均已準備就緒之時，其電池供應商LG化學突然以動力電池需求旺盛為由，試圖將其電池價格提高10%。

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汽車巨頭遇上電池巨頭的挑釁，不以為意。轉頭開始自研電池并布局生產基地。在今年的大眾“電池日”上，大眾宣布將在歐洲建設六座電池廠。

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國內車企自研電池的翹楚是長城汽車，這個曾經奮力擺脫外企的發動機控制的整車企業，在2018年就成立動力電池公司蜂巢能源。除了自給自足，蜂巢能源也已經實現外供。

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然而，沒有技術積累的企業自研電池絕非易事。2020年,英國電池原材料咨詢公司基準礦業情報機構發布報告稱，全球只有寧德時代、LG化學、三星SDI、遠景AESC和SKI、松下-特斯拉等6家電池制造企業,達到其“全球動力電池一級制造商”標準。

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特斯拉是唯一符合標準的整車企業

另外一些實現“電池自由”的方法則是入股第二梯隊的電池企業。

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還是大眾。去年5月，大眾中國宣布將投資約11億歐元，獲得國軒高科26.47％的股份，未來大眾中國將成為國軒高科第一大股東。從而將其打造成為大眾汽車集團在中國的電池供應商之一。

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吉利通過層層股權設計，至少間接持有孚能科技股權比例2.55%。同樣看中孚能的還有全球頂級車企戴姆勒。去年7月，幾乎是緊隨大眾，戴姆勒出資9.045億元，認購孚能科技大約3%的股份

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這是雙贏的合作。第二梯隊動力電池制造商以較小的成本滿足車企布局電池廠的初衷，從而幫助車企能夠快速建立屬于自己的動力電池供應體系。而借助車企的資金，電池企業也得以擴建生產規模。

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另外，備受關注的蘋果新能源車，則學習特斯拉的方法，將通過和電池企業合建生產線實現對動力電池的控制。

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這成為新能源車的第一道分水嶺。一個明顯的差別是，過去在燃油車的激流中生存下來，發展壯大的車企紛紛開始在動力電池領域跑馬圈地，而新興的新能源車則更多偏安一隅，寧愿蹲在寧德時代門口。

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可能不是不想，而是真的沒錢。根據蔚來2020年度的財報，去年蔚來營收162億元，虧損相較2019年縮減53%，但全年凈虧損依然達到53.04億元。

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相當于賣一臺車還要虧損12萬元。

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寧德時代定增預案里搭建一個生產基地的錢幾乎就是蔚來一年的營收。投資人聽了都要抖三抖。

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交通方式的改變總是伴隨著科技、能源、城市和經濟的巨大變革。站在新一輪能源革命的關口，電池無疑是生命線。

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有原始資本積累的舊世界巨人深諳攥住基本需求才能在通往未來的路上設關收費的道理，而新世界的年輕人且焦慮地尋找靠山。

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