文|智能相對論??作者|陳明濤

三月份以來，動力電池產業原材料價格上漲持續蔓延到產業鏈終端。

原材料方面，3月電池級碳酸鋰價格突破50萬元/噸，相比于去年同期近9萬元/噸，價格上漲了超過5倍。超20家新能源車企相繼宣布漲價，漲幅從2000到30000元不等。

新能源汽車的“漲價潮” 引發了一股動力電池行業的“投資熱”。與此同時，我們能看到兩件事：

一方面，2022年被冠上“動力電池企業上市元年”的名頭，蜂巢能源、LG新能源、中創新航等企業成為上市焦點；另一方面，動力電池企業紛紛放出產能目標，比如中創新航2025年規劃產能500GWh，蜂巢能源規劃產能600GWh，寧德時代規劃產能約800GWh。

畫了餅然后找錢支撐項目，動力電池企業紛紛加速登陸資本市場儲備資金。這些參與的玩家都想多分一杯羹，多占市場份額，那么圍繞動力電池的爭奪必然愈發激烈。在這個過程中，動力電池的市場格局如何變化？未來動力電池企業的核心競爭點又是什么？

融資、上市，被趕鴨子上架的“第二梯隊”

寧德時代的對手們正相繼上市。

比如蜂巢能源，今年年初已經完成科創板IPO輔導備案，上市敲鐘可以說指日可待。憑借長城汽車的背書及行業快速發展，僅2021年，蜂巢能源就完成了197.8億元的融資，目前其估值已達460億元。

3月“寧王”官宣漲價之后不久，“行業黑馬”中創新航正式提交赴港上市申請，將籌集高達15億美元的資金。這家公司規模遠不及“寧王”，但增勢迅猛，營收從2019年的17.34億躍升至2021年的68.17億元。

上市進行中的廠商完成多輪融資，還渴望去交易所敲鐘，而已經上市多年的廠商也在增加融資。

2月，欣旺達發布公告稱，引入了19名投資者。值得注意的是，“蔚小理”赫然在列，其中理想關聯公司江蘇車和家、蔚來關聯公司蔚瑞投資分別增資4億、2.5億元，分別持有欣旺達汽車電池3.21%和2.01%股權股，而小鵬汽車則通過Sky Top LLC間接出資4億元，獲得3.21%股份。

上個月，國軒高科也發布公告，將籌劃境外發行全球存托憑證（GDR）并在瑞士證券交易所上市。此次籌資主要用在全球產業布局，計劃在歐洲、北美、亞洲等海外市場加大動力電池產能建設和配套產業建設，建設自己的動力電池生產線。

從市場份額來看，這些廠商目前屬于“第二梯隊”，他們在融資、上市、增資等方面表現十分活躍。而寧德時代、比亞迪屬于“第一梯隊”，今年2月裝車量分別為6.57GWh、2.90GWh，占國內動力電池企業總裝機量48.02%、21.24%。

在《智能相對論》，看來，“第二梯隊”電池廠商會有上面的動作，至少有這幾點原因：

首先，電池廠商正處在行業發展的好階段。

下游市場將繼續保持高速增長的態勢，對電池供應端一直會有高需求。2021年至2026年，全球新能源乘用車銷量預計將以29.8%的復合年增長率增長。中國是全球最大的新能源汽車市場，新能源乘用車的滲透率預計將從2021年的15.5%攀升至2026年的37.7%。

其次，電池產能缺口大，給“第二梯隊”拼產能，“綁定”下游的良機。

根據SNE research在2021年發布的電動汽車研究報告數據顯示，動力電池的銷售產出缺口將在2022年出現，到2025年動力電池銷售產出缺口將達到37%，裝機缺口會達到25%且持續維持緊張的狀態。

寧德時代、比亞迪不能完全吃下國內電池市場這塊大的“蛋糕”，會導致下游車企的終端訂單無法按時交付。供需矛盾的出現，“定價權”會落在寧德時代手上，那么“第二梯隊”就通過壓低價格來趁機捆綁車企。

以中創新航為例，2019年至2021年，整體毛利率分別為4.8%、13.6%及5.5%。盡管上游原材料一直漲價，但中創新航毛利率反而減少，并未將上游的漲價傳導至下游。

“第二梯隊”電池廠商和下游車企也是在“雙向奔赴”。站在下游車企的角度，合作一邊是為了鎖定未來幾年的電池產能，所以提前簽署大單甚至直接入股電池廠商。比如，廣汽埃安、小鵬、長城都是寧德時代的重要客戶，但從2020年下半年開始，廣汽埃安選擇中航鋰電大規模供貨；小鵬則引入億緯鋰能；長城汽車則扶持蜂巢電池。

另一邊是為了試圖平衡寧德時代一家的市場份額，削弱電池供應端的話語權。雖然寧德時代近兩年整體毛利率穩定，但根據年報，2018-2020年，其動力電池系統的毛利率分別為34.01%、28.45%和26.56%，寧德時代一定程度上受到了下游企業議價的沖擊。

此外，“第二梯隊”電池廠商拼產能搶份額，就是拼速度爭規模，需要資金。

盡管拼產能會產生一定的“踩踏”效應，可每個電池廠商不愿在起步階段就落后。動力電池生產是重制造需要規模，如果規模都沒上去，難談領先。換言之，速度太慢，會成為當下最大的風險。

以蜂巢能源為例，其產能規劃目前是最激進的，公司2025年產能規劃從280GWh提升至600GWh。這個目標超過國內所有“第二梯隊”電池廠商，劍指“第一梯隊”，比如寧德時代規劃到2025年產能達670GWh，比亞迪將超過600GWh。

以75%的產能利用率計算，蜂巢能源規劃產能的實際產出量約為450GWh。按照中國電池產業研究院院長吳輝的預計，2025全球動力電池需求量1615GWh，蜂巢能源至少要占到25%市場份額。這意味著，大家的產能目標都很大，站在當下則必須要提速提規模。

所以，“第二梯隊”電池廠商要融資或者上市來不斷擴充產能，同時滿足下游新能源車企的需求來提升市場份額。供小于求，“第二梯隊”有了卡位的機會，加深和車企的聯系，也漸漸形成對寧德時代的合圍。

動力電池進入混戰時代

動力電池行業處在快速成長期，廠商密集發力擴充產能，動力電池真正進入混戰時代。

一方面，所有廠商共同在做大這塊“蛋糕”，但寧德時代“切”到的比例減少，份額集中度的“重心”會向“第二梯隊”偏移。

拿裝車量數據來說，寧德時代今年2月裝車量6.57GWh，市場份額占比48%。上個月，其市場占比為50.24%，而在去年12月，這一數值為55.6%。換言之，這3個月，“寧王”已經跌掉了7.6%的市場份額，平均到每個月的跌幅超過2.5%。

在寧德時代市場份額下降之時，“第二梯隊”電池廠商占據了更多空間。排名第二、三位的比亞迪和中創新航2月裝車量分別從1月的20.97%、7.4%增加至21.2%、8.4%。

另外，排名前3家、前5家、前10家的電池廠商2月裝車量占比分別為77.7%、85.4%和94.8%。而今年1月，排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業裝車量占比分別為78.6%、87.1%和94.8%。對比發現，“第二梯隊”整體份額在提升。

“第二梯隊”和寧德時代的裝車量占比在收窄，意味著“第二梯隊”擴充產能是實打實排到了訂單，正在加速追趕寧德時代。

原因有之前提到的，“第二梯隊”部分電池廠商有下游車企在支撐，比如中創新航、欣旺達。更重要的是，“第二梯隊”電池廠商在做產業鏈全覆蓋，提升核心競爭力。比如欣旺達，已向鋰電池上游原材料領域進行戰略布局，包括了與川恒股份合作共同投資磷酸鐵材料，參股深圳惠科新材料投資銅箔等。

去年6月，中創新航與來自上游礦產、材料和設備等領域的16家龍頭企業簽署戰略合作協議；到年底，中創新航在眉山簽訂了年產10萬噸鋰電正極材料項目。通過完善產業鏈布局和聚焦原材料儲備，未來保證了產能的同時，一定程度上改善利潤空間。

另一方面，實力雄厚的下游車企會建廠、“自造電池”，從而實現產品差異化競爭。

下游車企如“蔚小理”入股欣旺達就是一個階段性的事件，未來下游車企還會更深層介入動力電池的生產。

打個比方，在企業上云上，大部分企業都會選擇多云和混合云并進的方案來降低風險，核心數據必須放在私有云上。對于下游車企而言，電池就是這個核心數據。有一個成功的例子是比亞迪，依靠自家的刀片電池成功站了出來。

動力電池成本占新能源汽車的40%，隨著新能源汽車的需求量高漲，降本、供應鏈安全、動力電池差異化都是下游車企在技術路徑上的必修課題。所以，我們能看到一些車企在推動電池生產項目。

比如大眾汽車，去年位于安徽合肥的電池系統工廠正式開工建設。該工廠計劃于2023年下半年投產，產能將全部用于大眾安徽MEB工廠生產的純電動車型；近期，比亞迪旗下的弗迪電池與一汽集團合資成立了一汽弗迪，動力電池項目總投資為135億元，設計年產能60萬臺套，投產后預計年產值200億元以上。

車企通過建造工廠滿足小規模的電池生產，可以在電池封裝、結構等方面做優化處理，實現差異化。像是特斯拉，已經在建造可作為車身結構的電池組。把電池組作為車身結構融入在整車內，只要解決了安全問題，就可以有更多的空間對電池容量、內飾布局、車身重量、外觀等方面靈活調整。

打不倒的寧德時代？

寧德時代原本的市場份額被稀釋在情理之中。不過，從多個角度看綜合實力，寧德時代無論哪一點都很難在這個時間窗口期內被反超。

首先是供應鏈能力。寧德時代毛利率、利潤率遠超“第二梯隊”廠商，很大程度取決于更全面的產業鏈覆蓋。

（圖源：網絡）

寧德時代從源頭出發，來降低上游原材料的價格，在策略上一方面利用規模優勢壓價上游供應商，另一方面收購上游供應商集中調整上游資源。通過產業鏈的整合，保障產能和利潤空間，獲得成本優勢時也帶來供應鏈安全。

其次是研發能力。《智能相對論》整理出A股鋰電池概念上市的公司共計75家，合計研發費用為286.4億元。其中，寧德時代2020年研發投入達35.69億元。這意味著，寧德時代作為1/75卻貢獻12.5%研發支出。

對比之下，“第二梯隊”被遠遠甩在后面。寧德時代2021年前三季度研發費用45.95億元，而目前市場份額排第三的中創新航，2021年全年研發投入僅有2.9億元；

接著是客戶資源。目前在高端車市場里，寧德時代的動力電池依然占主角，訂單客戶多且足夠穩定。目前的長期訂單，比如有特斯拉4年、吉利旗下浙江遠景57 GWh、美國Fisker公司三年合計15GWh、奔馳商用車7年大單等等。

寧德時代整合上游供應鏈，也在綁定下游大客戶。有專業人士發表觀點，指出“整車廠想要的是車規級產品，部分第二梯隊目前在產品技術、一致性、穩定性都和寧德時代存在一定差距，動力電池市場其實是結構性短缺，即缺少的是優質產能。”因此，寧德時代是大客戶們離不開的電池廠商。

最后是多元化。寧德時代已經做了大量產業布局，拓展到充電領域、換電領域等等。比如，今年1月，推出換電服務品牌EVOGO，寧德時代也從1家B端企業搖身一變成為直面消費者的C端企業。

換電模式風口到來，寧德時代相當于走到了下一個階段。以蜂巢能源、中創新航為代表的“第二梯隊”，目前節奏比寧德時代慢一拍，仍然是純粹的電池廠商，基本沒有產業方面的延伸布局。

結語

“第二梯隊”電池廠商迎來了擴充產能，擴大規模的時間窗口期，一方面是電池需求存在缺口需要新的廠商往前補上；另一方面是下游車企需要和“第二梯隊”里優質廠商合作，提前鎖定產能。

在這個過程中，市場份額集中度的重心會逐步向“第二梯隊”移動。而寧德時代等頭部廠商，在盈利能力、產業鏈布局、多元化等多維度依舊保持領先，難以被逾越。

*本文圖片均來源于網絡

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