作者/深鵬? 來源/格隆匯APP

數(shù)據(jù)支持/勾股大數(shù)據(jù)（www.gogudata.com）

如果用一個(gè)詞形容6月份新能源汽車的銷量，最合適的應(yīng)該是：

生意興隆！

尤其亮眼的是，國(guó)產(chǎn)品牌基本撐起了中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，這與過去洋品牌一統(tǒng)天下的局面相比，真的可以說改天換地，揚(yáng)眉吐氣。

成績(jī)面前，值得稱道，這沒什么好說的，全世界都能看到，一家知名的新能源汽車公司老總就說過，國(guó)內(nèi)的新能源汽車技術(shù)已經(jīng)非常好，不明白就是有人說自己落后，這種偏見需要改一改，中國(guó)人需要自信起來。

不過，自信歸自信，新能源汽車的混戰(zhàn)其實(shí)才剛開始，未來鹿死誰(shuí)手，也還是個(gè)未知數(shù)。其實(shí)，很多行業(yè)都是如此，開始的時(shí)候百花齊放，但最后能夠留下的往往是少數(shù)，互聯(lián)網(wǎng)、智能手機(jī)、家電都經(jīng)歷過類似的過程，汽車行業(yè)本身也經(jīng)歷過，只不過汽車行業(yè)的格局在很多年前就定下來，時(shí)間太久遠(yuǎn)，大家習(xí)慣性忘記而已。

現(xiàn)在，就著新能源汽車銷量榜，我們?nèi)ゴ秩【骄恳幌抡鎸?shí)的情況，順便給出一些冷思考。

一哥之爭(zhēng)

一般人的認(rèn)知，國(guó)內(nèi)新能源汽車的龍頭之爭(zhēng)，在比亞迪和特斯拉之間，其實(shí)也可以變相看成中美較量。不過，榜首上（轎車類）常常會(huì)被一個(gè)神車霸占，五菱宏光MINI。

這個(gè)神車莆一推出，就一路開掛，霸占銷售榜首那是家常便飯。不過，這種榜首位置其實(shí)意義并不大，因?yàn)槲辶夂旯釳INI就是一輛買菜車，三五萬(wàn)的價(jià)格，100多公里的續(xù)航里程，基本為零的智能化配置，巨頭們看待這位“一哥”，就像看著一個(gè)傀儡皇帝，沒有人會(huì)忌憚它，它的銷量再高，都很難構(gòu)成對(duì)巨頭們的實(shí)質(zhì)性威脅。

所以，五菱宏觀MINI這個(gè)所謂的銷量第一，其實(shí)就是賺了個(gè)吆喝，即使利潤(rùn)不低，也不可能成為主流，尤其在智能化浪潮面前，你能指望5萬(wàn)塊的買菜車給你好的自動(dòng)駕駛功能嗎？

即使它說有，估計(jì)你也不敢要，別拿生命開玩笑。

真正值得比拼的，還是特斯拉和比亞迪之間。

從轎車的銷量上看，比亞迪的是有實(shí)力的，秦和漢兩大車型，和特斯拉的銷量相當(dāng)，構(gòu)成了第一梯隊(duì)，是排名后面的品牌的2倍多，這樣的領(lǐng)先度，后面的品牌要想超越，并不容易，未來如何演變，還不敢說，但短期內(nèi)護(hù)城河還是穩(wěn)定的，后面的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也沒看出能夠?qū)λ鼈儤?gòu)成實(shí)質(zhì)性威脅的；

從SUV的銷量上看，特斯拉的優(yōu)勢(shì)還是相當(dāng)明顯，Model Y以兩萬(wàn)的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先第二名，而且特斯拉中國(guó)才兩種車型，對(duì)于其他多種車型的公司，盡管總體銷量上未必壓得過別人，但是單品，特斯拉的實(shí)力還是很強(qiáng)大的，加上上海工廠的擴(kuò)建，特斯拉在中國(guó)的銷售前景仍然很光明，單品“一哥”的地位還是很難撼動(dòng)。

從結(jié)果上看，比亞迪的總銷量領(lǐng)先，得益于它多車型，這也算是特斯拉的短板，因?yàn)樵谥袊?guó)生產(chǎn)的只有兩個(gè)車型，很多人都認(rèn)為特斯拉走的是蘋果路線，以單品吊打天下，但實(shí)際上并非如此，從特斯拉的產(chǎn)品規(guī)劃上看，未來會(huì)陸續(xù)有更多的車型推出，比如兩廂車Model 2、皮卡Cybertruck，還有已經(jīng)開放預(yù)定的超級(jí)跑車Roadster 2，特斯拉其實(shí)也在向綜合型車企靠近。如果按特斯拉自己的規(guī)劃，2030年銷量將突破千萬(wàn)輛，全球性的新能源汽車巨頭成色已經(jīng)顯現(xiàn)。

比亞迪則更像豐田，從一開始走的就是多品類路線，高中低各種車型都有，盡管旗下的車型已經(jīng)很多，但比亞迪也絕對(duì)不是止步于此。短期看，國(guó)內(nèi)銷量冠軍的競(jìng)爭(zhēng)還是不斷演進(jìn)，特斯拉和比亞迪之間肯定還會(huì)有更激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

后面的小弟們

和耀眼的一哥相比，后面的小弟們雖然銷量難以對(duì)抗，但實(shí)際上它們也很熱鬧，蔚小理、中低端新勢(shì)力、傳統(tǒng)燃油車企，都在這個(gè)賽道上拼命奔跑。

但從結(jié)果上看，傳統(tǒng)車企是一種“涼涼”的狀態(tài)。6月份銷量排名中，也只看到廣汽、吉利、東風(fēng)、奇瑞、大眾幾家，而傳統(tǒng)的巨頭，像美國(guó)三巨頭、BBA、豐田本田日產(chǎn)，都沒啥蹤影，甚至連上汽（五菱除外），也很少看到身影。

不過，這并不代表傳統(tǒng)車企毫無作為，實(shí)際上它們都在快馬加鞭地研發(fā)新能源汽車，相信很快就會(huì)有很多車型推向市場(chǎng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇很快能夠看到。6月份重慶車展上驚艷了一把的長(zhǎng)安汽車，就是典型的代表，所以，如果傳統(tǒng)車企突然間集體上市新車型，并大肆宣傳，不要覺得奇怪，因?yàn)槿思乙恢倍紱]停止過追趕。

在這方面，大眾算是最積極的跨國(guó)車企，這可能與德國(guó)政府強(qiáng)力推動(dòng)本國(guó)新能源汽車發(fā)展有關(guān)，畢竟德國(guó)是一個(gè)能源貧乏的國(guó)家，這次俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)就很明顯地看到這一點(diǎn)。另外，德國(guó)在新能源汽車技術(shù)方面儲(chǔ)備并不多，汽車又是德國(guó)最重要的工業(yè)，不容有失。

與德國(guó)的激進(jìn)相比，日本則顯得不緊不慢，心里想啥無人知曉，不過，日本在新能源技術(shù)方面實(shí)力還是比較強(qiáng)的，鋰電池就是日本最先做起來的，氫能源的技術(shù)日本也很強(qiáng)大，這也能夠理解日本為何在新能源汽車上慢條斯理。

未來，德國(guó)的車企可能會(huì)大規(guī)模殺入新能源汽車市場(chǎng)，日本的速度則相對(duì)平緩，這除了對(duì)一哥們?cè)斐捎绊懲?，眾多排名靠后的車企，也?huì)深受影響。一些已經(jīng)上市的，并且已經(jīng)打響牌子的，像蔚小理，安全邊際會(huì)相對(duì)高，而那些始終在低端市場(chǎng)徘徊，并且研發(fā)、生產(chǎn)和銷售實(shí)力都不怎么樣的車企，很可能會(huì)以倒閉收?qǐng)觥?/span>

也有一些觀點(diǎn)，堅(jiān)持認(rèn)為傳統(tǒng)車企沒戲，因?yàn)闅v史包袱過重，缺乏壯士斷腕的決心和勇氣，最后在無聲無息中消退，最常被引用的比喻，是手機(jī)界的諾基亞。不過，從風(fēng)險(xiǎn)的角度，切忌不要過分低估傳統(tǒng)燃油車所帶來的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

一些頭部新勢(shì)力，如三大已上市的公司，現(xiàn)在的問題主要還是產(chǎn)能，銷量端的訂單其實(shí)并不少，但是新建擴(kuò)建工程還未完成，銷售繼續(xù)大幅放量，還得等到新產(chǎn)能投產(chǎn)。

認(rèn)清這個(gè)大勢(shì)，做投資還是要把目光更多地聚焦于頭部企業(yè)，這些車企即使價(jià)格高一點(diǎn)，只有時(shí)間足夠長(zhǎng)，都會(huì)回來的一天，而那些實(shí)力欠缺的小型車企，一旦跌下去，很可能是毀滅式的。

汽車業(yè)到底在比什么？

最后，談一談新能源車企的競(jìng)爭(zhēng)力。

最強(qiáng)的一檔，還是特斯拉，它的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)說過很多遍，這里沒必要贅述，但有一個(gè)數(shù)據(jù)是值得反復(fù)玩味的。

那就是毛利率。

這也是制造業(yè)最為重要的財(cái)務(wù)指標(biāo)之一。

先來對(duì)照一下特斯拉等幾家重要的車企的毛利率。

特斯拉是唯一一家超過25%的車企，要知道，去年特斯拉才賣了93萬(wàn)車，豐田和大眾都是超過千萬(wàn)輛規(guī)模的車企，而且特斯拉的利潤(rùn)率已經(jīng)超過這兩個(gè)傳統(tǒng)車企，如果特斯拉的銷量也可以達(dá)到千萬(wàn)輛的級(jí)別，那盈利能力的想象空間就更大了。

汽車產(chǎn)業(yè)一直流程著豐田式的精益生產(chǎn)神話，也是豐田能夠保持高利潤(rùn)率的關(guān)鍵所在，但是即便如此，特斯拉也是輕松超越，這里面的秘密，全都藏在特斯拉的超級(jí)工廠里。

超級(jí)工廠的智能化程度相當(dāng)高，要在一篇文章中完全講清楚，很難，這里邊可以通過一個(gè)小細(xì)節(jié)去看，比如一個(gè)裝配動(dòng)作，傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)流程是用人工完成，耗時(shí)8秒，超級(jí)工廠的機(jī)器人耗時(shí)也是8秒，看似毫無差別，但問題在于，這個(gè)機(jī)器人此前需要10秒鐘才能完成，這能夠說明什么？

說明機(jī)器人是能夠進(jìn)化的，它能夠從10秒縮短到8秒，如果繼續(xù)進(jìn)化，時(shí)間會(huì)不會(huì)從8秒減少到6秒、4秒甚至更短？

很有可能，但是人工在8秒鐘已經(jīng)是極限，當(dāng)機(jī)器人不斷進(jìn)化的時(shí)候，效率就會(huì)不斷提升，成本也就會(huì)隨之下降，25%的毛利率并非特斯拉的終點(diǎn)，但19%可能已經(jīng)是豐田的極限，如果在生產(chǎn)上沒有革命性的改進(jìn)，精益生產(chǎn)就不是超級(jí)工廠的對(duì)手。

所以，與很多人習(xí)慣將特斯拉的優(yōu)勢(shì)歸結(jié)為軟件研發(fā)、馬斯克的人設(shè)、品牌度，我更愿意把優(yōu)勢(shì)歸結(jié)為智能化生產(chǎn)，這也是很多人容易忽略的一點(diǎn)。特斯拉絕非汽車新動(dòng)力的開創(chuàng)者這么簡(jiǎn)單，實(shí)際上它也是生產(chǎn)革命的創(chuàng)造者。

要設(shè)計(jì)一輛電動(dòng)車，不難，如李書福所言，4個(gè)輪子、2張沙發(fā)、加塊電池、掛個(gè)屏幕、裝個(gè)軟件、再蓋個(gè)車框，營(yíng)銷可以砸錢，可以請(qǐng)流量明星，這些都不難復(fù)制，但是如果說到生產(chǎn)，幾乎很難逾越超級(jí)工廠，這可能正是馬斯克當(dāng)年為什么睡在工廠的原因，因?yàn)轳R哥太明白，生產(chǎn)才是汽車產(chǎn)業(yè)最大的競(jìng)爭(zhēng)力所在，搞定了生產(chǎn)，競(jìng)爭(zhēng)者就會(huì)被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

研究新能源汽車哪家強(qiáng)，除了常規(guī)的指標(biāo)，還應(yīng)該親身感受一下各家的生產(chǎn)力。外表看不出的東西，在工廠里都能夠找到答案。

結(jié)語(yǔ)

經(jīng)過4月份崩盤式的低谷，現(xiàn)在新能源汽車重回高增狀態(tài)，很多人又開始樂觀起來。

這確實(shí)也是值得樂的地方，畢竟這是極其少數(shù)的還有廣闊增長(zhǎng)空間的行業(yè)。

但是，樂中也有隱憂，這些隱憂，一方面來自大量涌入的競(jìng)爭(zhēng)者，殘酷的淘汰賽會(huì)愈演愈烈，大家都會(huì)越來越感受到競(jìng)爭(zhēng)的壓力；另一方面，就是哪些空有其表，實(shí)力不濟(jì)的廠商，在短暫的高光后，會(huì)很快陷入困境，甚至消亡。

別看新能源汽車臺(tái)上熱熱鬧鬧，臺(tái)下其實(shí)暗流涌動(dòng)，一個(gè)不經(jīng)意，可能就有人被淘汰。

當(dāng)然，那些始終致力于科技創(chuàng)新，綜合實(shí)力強(qiáng)大的頭部公司，最有可能笑到最后。