來源/互聯網那些事

以舊換新的電驢活動總是牽動人心弦，當得知自己可以跑60公里的的60v48ah大電驢只能被抵扣500塊時，李先生大失所望，悻悻地推著自己的車離開了人群。

“加2000才能換新車，我不如直接去買一臺二手車了！”在此次活動中，大多數人對抵扣的金額感到不滿，小電驢雖然不是生活必需品，卻牽動著我們在離家十公里范圍以內所有的活動。

買菜、接娃、上下班...縱觀市場上能跑的小電驢動輒3000元上下，附加功能和限定讓新入圈的小伙伴們摩拳擦掌，卻又對價格有著強烈的的執念，明明沖著功能去的，怎么挑著挑著，價格就上去了？

01.買個二手，好像也很香？

有位常騎小電驢到處跑的房租中介為了修車，來到一家車行，卻見到了與自己相同的二手“座駕”，價格只需8.900，淺修一下1000塊就能拿到手，而自己購買時卻花費1300元。

也許是做中介的職業本能，搞起了販賣二手車的生意，他揣著一萬塊錢去周邊的車行收了13臺看起來不錯的車，然后送去維修換新電池，再掛上二手交易網上，很快便有人找上門來。

如果這13臺車能全部賣出，他至少可以賺2600元，即使退一萬步賣不掉，他把這輛車全部退還給修車店，也就虧個兩三千罷了。

由于電動車已經成為國人出行的必備工具，大家在購買時總會與日常路費進行掛鉤折算，但電動車有一個巨大的缺點：使用時長有限的電池。

因此人們越來越偏向于購買二手車，網絡上二手電動車的交易平臺有很多，58同城、閑魚網、瓜子二手車、趕集網都是最典型的平臺，此外線下交易，私人交易也不在少數。

電動車修理行業雖然成本低，但利潤同樣壓縮得很低，前些年利潤在20%左右，然而現在的個體戶一臺車賣出去的利潤只有10%-15%左右。這也讓個體戶們找到了切入點。

比如一輛全新電動車的價格在2000元左右，而更換新的電瓶，價格一般在600元到700元之間，賣電動車賺不到錢，那就在電池上下功夫，“以舊換新”便是利用舊電池的差價來模糊價格，讓人們普遍認為舊電池很廉價。

單獨回收一個電瓶要50元，連帶車一起750，若是賣給二手販子，他安裝一個新電池再轉手一賣就是1200。

再以鉛酸蓄電池回收的報價為例，一只電瓶的回收價在30~60元不等。一組48V的舊電瓶一般有4塊電池，可以賣到200元左右，60V的在300元左右。一只電瓶最少純賺60-100元。

因此，二手販若是做的好，一個月至少萬打底。

但無論是新車舊車，都逃不過新國標的魔爪，自新國標電動車標準執行起，業界內外引起一陣軒然大波，原因是核心的幾條標準將車速下降了，載重下降了，甚至續航里程也短了，幾乎無法滿足“有車一族”的需求，甚至價格更高了。

根據人口統計，我國有將近50%的人都是上班族，平時出勤的工具除了公共交通、私家車便是小電驢，根據最新數據顯示，2021年數據顯示全國共有3億輛電動車，每年在以30%的數量增長，也就是說，2022年加上現在的外賣、代跑服務，社會保有量在3-4億左右。

而新國標增加了腳踏，重量限制55公斤以內，電機電壓不超過48伏，電機功率不超過400W，最高車速不超過25公里/小時的規定打破所有人的出行計劃。

有專家分析稱，此次電動車實行新國標與汽車推行國六以及更嚴格的排放標準做法接近，均為了更好的交通及環境保護做出改善。

不過最重要的是，很多為了耍帥沖著電動車車速快、重量大才購買的超標車，開始上不了路，這也讓電動車的制作商傷了腦筋，直到他們找到了突破點——鉛電和鋰電。

現在市面上70%的電動車都在使用鉛酸電池，鋰電池相較于鉛酸電池重量更輕，因此在同樣受到重量限制的情況下，將電池全部更換為鋰電池，那么留給電動車的制造空間仍有余地。

02.在輪回中迷失的電池們！

關于鋰電與鉛電，車行老板各執一詞。

從壽命比較來說，鋰電池循環壽命可達800-1000次，使用壽命較長；而鉛酸電池的循環壽命在500次以下，使用壽命較短。且鋰電池比鉛酸電池更環保，用完之后可以回收；鉛酸電池廢棄后則會對環境造成污染。

但正由于鋰電池的材料耐用，他的制造成本也是遠超鉛酸電池的，同等容量和續航能力的電池換一次要比鉛酸電池貴出500-1000元不等，但它也有個致命的缺點：對溫度過于敏感。

今年2月，上海普陀一戶人家為了方便將自家電動車的鋰電池拖進家中，放在了臥室內充電，而后電池發生大爆炸，屋內的三人全部葬身火海，爆炸的原因為：電池故障。

相關法律條例明確規定：禁止電動自行車在居民樓內部充電，違者最高可處以5萬元罰款。并且嚴禁在建筑內走道、樓梯間等公共區域停放電動車，或者為電動車充電。

鋰電池的爆炸一般是由熱失控或隔膜損壞引起的，雖然引發的幾率很小，可一旦爆炸，威力不容小覷。

但鉛酸電池并不是沒有缺點，鉛是最具有毒性、最具有污染性的電池之一，因此也是回收利用最多的金屬之一，每年有超過600萬噸的鉛酸電池用于再利用。

據估計，目前市面上的鉛有85%都用于制造電池。當電池耗盡時，99%的鉛都被回收用來制造新電池，因為鉛與普通的電子垃圾不同，他背后的利潤也極其豐厚。

2018年6月，鉛價進入了從未有過的“興奮”狀態，短短一周時間，鉛價連續暴漲1150元/ 均價21194元，而去年同期鉛價只有17684元/噸，相差3510元/噸，同比上漲了20%，原材料價格上漲，經銷商們自然也要將價格往上提一提。

電動車行業巨頭愛瑪一直為自己出廠的電動車配備著天能與超威這兩種電池，分別占蓄電池十大排行榜中的第三位及第五位，是行業中較強勁的電池品牌。

根據前瞻產業研究院的數據，2019年電動自行車品牌關注度排名前五位為雅迪、小牛、愛瑪、新日、綠源，但全年電動自行車銷量在500萬臺以上的企業僅有兩家，分別為愛瑪科技和雅迪控股。

值得我們關注的是，在2022胡潤全球富豪榜上，愛瑪董事長張劍與其女張格格，靠135億元的財富成為河南省商丘市首富。

有人稱愛瑪成功的秘訣就是花了3000萬請了周杰倫做代言人，但沒人知道，愛瑪在兩輪車“百團大戰”的重要時期，選擇了主攻下沉市場，將重點放在發揮生產外形相對簡約+更具性價比，此舉成功將愛瑪推進了中低端市場。

不過，疫情的襲來讓電動車行業迎來了罕見的十字路口，一是電商平臺的發展沖擊了線下店面的銷售情況；二是電動車面臨著數字化、年輕化的必然趨勢；三是疫情的沖擊，人們對小電驢的需求過于旺盛。

還記得去年7月那場南京的疫情嗎？地鐵暫停運營，家和公司之間的“兩點”還在，但“一線”卻沒了，情急之下，小電驢大軍便出動了。

但令“驢族”不堪重負的是，這些小電驢并非他們本人購買的，有的靠租，有的靠借，身在二線城市的他們羨慕起了三四線城市的共享電動車。

為什么一二線城市，共享電動車不能像共享單車一樣普及呢？一是交通政策不同，三四線城市的電動車是可以上主干道的；另一個是需求不同，地鐵、公交不夠便利的小城市，電動車更適合他們。

有數據顯示，2020年線上電動車消費規模增長迅速，相較于新國標執行前的2018年，天貓成交規模增幅高達300%，成為增速最快的平臺，此外，頭部企業齊聚一堂，已上市的雅迪、新日、小牛三家電動自行車企業合計市值近560億元。

但當下電動車市場的同質化現象較嚴重，很多品牌將重心放在了營銷和裝配上，對技術的研究缺乏，鮮有創新之舉，這都不利于我國電動車市場的發展。

數字化和年輕化的需求正是廠商們需要抓住的契機與突破點，與二手市場的電瓶之戰一般，個體經銷商可以將利潤作為首位，但品牌不能，且品牌也需加強干預經銷商的售賣行為，杜絕惡意加價、倒賣危險電池等行為。

至于二手電動車，永遠有換不完的零件，修不完的窟窿，涂涂改改又是一年，只要他能跑，總有人為之買單，也總有人在背后數錢，榨取著最后一絲絲的利潤。

參考：

小電驢都能掙135億，是噱頭還是真本事？——張曉麗的資本思維

“小電驢”已撬動560億市值，電動自行車行業迎來“戰國時代”——新浪科技綜合

鉛價持續上漲，都說賣電池賺到了，其實恰恰相反啊！！ ——康洋電池

“小電驢”線上增長超300%！天貓重點發力市場，現在還可以入駐——知舟