來源/韭菜財經

現在人們的出行越來越便利了，當我們想去某個地方時，除了使用像滴滴這樣的專門打車軟件以外，還能使用像高德這樣的地圖軟件，又或者是打開支付寶或者微信，都能夠立即叫車，而且平臺上同一時間還會出現多種可供選擇的車型，既方便又快捷，這就是所謂的聚合打車模式。

其實，聚合打車并不是近兩年才出現的新鮮事物，而是早在網約車行業發展之初就誕生了。早在2017年7月，高德地圖就推出了聚合打車模式，隨后百度、美團等互聯網巨頭也紛紛開始試水聚合模式，讓這一模式逐漸拓展開來。今年以來，騰訊、華為的入局更是讓這一模式，再次引發了市場的關注。

聚合打車“人氣”高漲

據交通部發布的最新數據顯示，今年7月份網約車行業的訂單量出現了顯著的變化，從其首次公布的5家主要聚合平臺的訂單量以及合規率來看，高德打車、美團打車、攜程用車、百度打車等聚合平臺總共完成了1.53億訂單，幾乎占網約車市場五分之一的份額。雖然其仍舊無法與自營模式訂單量相比，但毋庸置疑聚合打車模式還是很受歡迎的。

首先，對于大多數網約車服務商來說，由于技術和財力有限，需要依靠聚合平臺的流量和渠道來獲客。根據交通運輸部全國網約車監管信息交互平臺統計，截至2022年3月底，中國獲得許可證的網約車平臺共有267家。也就是說，除了滴滴等綜合實力強、自主運營的網約車平臺以外，還有很多家雖然擁有線下車輛和司機，但技術和財力卻不足以支撐它們在線上獲客的中小平臺，它們都有獲客需求，于是聚合打車模式便應運而生了。可以說，聚合平臺為眾多網約車服務商提供了新的生長空間，并有效提高了網約車市場的匹配效率。

其次，對于聚合平臺來說，由于本身不涉及客運服務，所以運營成本相對較低。聚合打車平臺接入的是擁有司機和車輛的第三方網約車平臺，屬于輕資產運營模式，它們只提供信息服務和居間撮合，將流量分發給接入的網約車平臺，然后獲取抽成即可。所以聚合平臺沒有重資產運營的燒錢壓力，因此可一次性接入多家網約車服務商，快速擴充運力池。

最后，對于用戶來說，聚合打車模式節省了不少的時間與精力。由于聚合打車平臺接入了多家打車服務商，不同的打車價格可以滿足不同梯度用戶的需求，所以用戶粘性也會更強。總之，聚合模式的出現，不僅滿足了乘客高效的出行需求，還為網約車平臺提供了生長空間，也提高了網約車市場的效率，使乘客、司機、網約車平臺、聚合平臺四方均在這一模式下受益。凡此種種，都使得聚合打車模式受到了空前歡迎。

補齊生態&流量復用

當前網約車市場仍處于快速增長階段，大廠自然也無法拒絕這塊蛋糕的誘惑。算上之前的高德、百度、美團、攜程和滴滴，騰訊和華為的入局，讓網約車賽道變得更加熱鬧，而大廠爭相進入的背后當然也有著各自的考量。

一方面，大廠通過聚合打車服務來不斷豐富自有業務生態。例如高德在接入不同網約車平臺的出行服務同時，還接入了加油、火車票、機票和酒店預訂等其他與出行相關的服務，幾乎覆蓋所有出行場景下的相關需求，進一步加強了其以地圖導航為起點的核心功能場景定位。

至于華為，則將Petal出行作為流量入口，促進其終端設備與鴻蒙系統的推廣。基于華為自研地圖的聚合打車軟件Petal出行，與其它APP不同的是，其它APP需要通過應用商店進行常規下載，而Petal出行僅通過服務卡片即可進入，且其能夠在搭載鴻蒙系統的華為手機、手表、平板、PC等設備間協同使用。據悉，Petal出行經過在試點城市的試運行之后，未來將計劃在全國范圍內普及。

另一方面，基于流量變現的考慮也是大廠入局的重要因素。例如騰訊，依托微信生態推出聚合打車服務平臺，進一步盤活了自身的流量，有利于其加速流量變現。據騰訊第二季度財報顯示，截至2022年6月30日，微信及WeChat月活躍用戶數達到了12.99億，同比增長3.8％，幅度不大但仍然保持著持續增長的態勢。

而微信自帶的龐大流量，為其聚合打車服務提供了獲客便利。據相關數據顯示，目前“騰訊出行服務”小程序用戶已累計突破4億，月活躍用戶已超7000萬。由此可以看出，用戶使用騰訊出行服務的習慣正在養成。

更大的野心

除了基于補齊自有業務生態、流量變現的考慮外，大廠以聚合打車模式入局網約車市場，更大的野心應該在于面向新能源汽車和智能汽車的高精度地圖甚至自動駕駛系統，這是一個關乎未來的龐大增量市場。

其一，布局網約車業務是為了構建智能汽車生態圈。以騰訊為例，從公開資料來看，騰訊從2015年起便開始了汽車業務的布局，并且這些年其一直都在不斷地進行汽車業務策略的調整。今年6月份，騰訊公布了其在智慧出行領域的全新戰略規劃--車云一體化，通過車端、手機端、云端打通的車云一體化模式幫助汽車產業進行有效的數字連接，建立數據驅動閉環，提升各環節生產效率。

華為也有同樣的意圖，目前華為在智能汽車領域所涉及的業務包涵了智能座艙、智能電動、自動駕駛等諸多領域。尤其是在宣布上線Petal出行后，其在汽車領域的布局已經覆蓋了從上游整車廠到下游網約車的全產業鏈。可以說，華為以地圖+聚合平臺模式入局網約車市場，是為了與現有的汽車業務產生聯動。具體來說，華為可以為網約車平臺上的車型定制鴻蒙座艙，讓服務在不同設備間流轉，其智選車模式還可以成為網約車平臺的采購途徑。

其二，入局網約車市場，還有助于地圖數據的驗證與積累。例如騰訊發布了智能座艙解決方案TAI 4.0，其核心在于實現地理位置信息與騰訊生態服務的融合，結合定位、地圖的能力，為用戶提供主動式場景化的服務。而網約車業務由于連接著司機和用戶兩端，能夠為地圖業務的驗證與夯實提供一個比較高頻的場景，所以騰訊憑借聚合模式入局網約車市場，更有助于其地圖數據的驗證與積累。

而華為也在豐富Petal Maps的使用場景。據悉，華為此前一直在布局海外的Petal Maps，從去年年底才開始進入國內市場，旨在以地圖為基礎，打通一系列與出行相關的服務，如此一來海量的數據支撐必不可少，而打車出行剛好可以為其積累豐富的數據資源。

隱患猶存

以行業角度而言，聚合打車平臺的產生解決了網約車平臺的流量問題，也緩解了用戶打不到車的尷尬，但本質上這種中間環節的產生也會造成一些隱患。

一來，網約車平臺過度依賴聚合打車平臺的流量，從而導致利潤被瓜分，也無法建立品牌粘性。目前大部分的網約車平臺只能借助微信、美團、高德這些巨無霸的流量入口，這或許能解決平臺短期的獲客需求，但從長遠來看，它們更像是在為聚合平臺打工，面臨著利潤被瓜分、用戶對品牌認知度不夠的問題。

二來，合規問題一直是聚合打車平臺未解的難題。根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》要求，網約車經營者必須有三證，即《網約車經營許可證》、《網約車運輸證》、《網約車駕駛員證》，而對上述證件，又有一城一證更具體的要求。但從監管部門發出的通報可以看出，一些網約車聚合平臺審核機制過于寬松，直接讓一些不合規的公司、車輛和司機進入市場，從而造成了一系列的社會問題。

例如近兩年，乘客通過聚合平臺打車的安全問題頻頻發生。雖然在網約車行業，安全問題并非聚合平臺獨有，但目前聚合打車平臺單量已占相當一部分的市場份額，所以安全問題必須得到重視。尤其是用戶投訴最多的有關實時定位更新不及時、司機接單后拒載、丟東西找不回、司機素質差等的問題。所以在當下行業政策尚未完善的情況下，聚合平臺雖然不直接參與運營業務，但也不能游離在監管之外。

三來，聚合平臺的責任邊界亟待界定。目前來說，相關法律條例對于聚合平臺的責任邊界界定仍有爭議。乘客從聚合平臺呼叫網約車，一旦發生事故，聚合平臺要不要承擔責任？應該承擔什么責任？而且在實踐中，一些小型網約車服務商由于資源有限，能不能在發生事故的第一時間提供緊急預案也是未知數。

隨著越來越多的玩家進入聚合打車市場，聚合平臺必須要制定嚴格的標準和完善的審核準入機制，并主動配合行業監管部門做好常態化審核監管，避免出現服務商良莠不齊的情況。相信未來在合規化、標準化運營的框架下，聚合平臺將成為網約車行業新的增長點，為產業鏈相關企業、廣大消費者和全社會不斷創造新價值，帶來新驚喜。