作者/Emma??編輯/Ray? 來源/潮汐商業評論

“現在油價太貴了，上班都快開不起車了。同事Andy買了輛新能源，在家充滿電也就40多塊錢，可以跑500多公里，我加200的油，還沒人家跑得多。已經在考慮要不要換輛新能源汽車了。”Allen無奈道。

在全國各地油價持續上漲的大背景下，新能源汽車的低成本用車優勢無疑得到了凸顯。同時，伴隨著國家政策支持、新能源汽車技術不斷提升，以及更多的廠商涉足新能源汽車領域等因素，新能源汽車正逐漸成大眾化趨勢。

截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，滲透率達27.6%，相當于市場每出售四臺汽車，就有一臺是新能源汽車。據乘聯會預測，2023年滲透率或將超過36%。

事實上，消費者對新能源汽車從謹慎觀望到主動擁抱，僅僅經歷了2年時間。從2018年到2020年，彼時，國內新能源汽車的年銷量為一百多萬輛。直到2021年，新能源汽車的需求量正式爆發，2021年新能源汽車銷量達352.1萬輛，一年增長了近200萬輛，到了2022年更是翻倍。

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當新能源勇立汽車消費潮頭，一場新的行業變革似乎也正“呼之欲出”。

一代人有一代人的“新車”

“百公里加速、智能車機互動、完美的車身曲線、充電比加油更省錢，新能源太香了！”剛提過一輛新能源汽車的Andy激動道。

隨著年輕人逐漸擁有更大化的消費決策權，汽車消費市場也正在被潛移默化的改變。在以往人們購車經驗里，考慮性價比會選日系車，喜歡動力底盤則參考歐美系。于是，歐美、日系品牌曾在很長一段時間里霸占著國內主要汽車市場。但隨著造車新勢力和主流新能源造車企業的崛起，傳統的汽車消費認知正在發生變化，越來越多的年輕人將新能源汽車作為他們人生的“第一輛車”。

據汽車之家車主數據顯示，2017年至2022年期間，21～30歲的購車人群在短短五年間增長了11%，購車人群的用戶結構重心不斷向30歲以下的年輕人群轉移。與此同時，據《新能源與燃油車用戶消費行為洞察報告》顯示，30歲以下新能源車用戶占比最高達43%，其次31—40歲占比41%，而這意味著40歲以下新能源車消費群體占比高達84%，年輕消費群體毫無疑問已是新能源汽車消費的主力。

不論是年輕化的消費主力人群，還是銷量崛起的新能源汽車，汽車市場格局的變化，一定程度上也印證著消費需求的革新。

相比過往傳統燃油車，新能源汽車給消費者帶來的全新駕乘體驗和智能化科技革新，極大的滿足了年輕一代消費者的獨特需求。

以駕駛體驗為例，在過去，能夠達到3-4秒間百公里加速的高性能跑車，大部分都是價格在百萬元級別的。而新能源電車的出現取消了過往傳統機械傳動系統，增加了電控、電機等模組。讓百萬級別跑車才能實現的4秒內百公里加速，在性能較好的新能源電車上就能實現，且價格要便宜得多。比如比亞迪海豹2022款650Km四驅性能版，零百加速3.8秒，官方指導價僅為28.68萬。

而在智能駕駛體驗上，有許多新能源汽車已經實現了從高速場景到城市開放道路再到末端泊車，全場景、點到點的通行智能輔助駕駛。不僅如此，近兩年，新能源汽車行業已進入高速發展時期，國內主流的本土新能源汽車品牌為了在這重要關頭搶占消費者心智，在汽車配置上也猛下了狠功，從智能車燈到懸浮式中控臺，再到車載互聯，甚至是按摩坐椅……只要是能再優化的，廠商們都“卷”了起來。

消費端市場，看似百花齊放，各大汽車廠商爭奇斗艷只為博消費者駐留，但硬幣的另一面則是群雄激戰，不斷變化的市場份額也讓新能源車企的后半場比賽難下定論。

群雄激戰，格局未定

“雖然我很喜歡新能源汽車，但我選品牌的時候首選大品牌，因為有的品牌你真不確定它哪一天就倒閉了，到時候我的售后怎么辦？”Andy說道。

Andy的疑問也是眾多消費者的顧慮。眼下，隨著眾多新能源車型的上市及產品性能的提升，行業競爭加劇，銷量分化現象愈發明顯，車企表現也在加速分化。

短短幾年之間，新能源這股新汽車潮流從無到有，攪動了中國的汽車行業。同時，也誕生出了如理想、蔚來、小鵬等一眾造車新勢力，加速消費者對新能源汽車的接受度。而在此期間，“蔚小理”率先建立起了自身的品牌效應，俘獲了一批用戶，成為新能源汽車頭部品牌。

但在這個快速迭代的發展時代里，沒有誰能夠穩坐釣魚臺，稍不留神就會被后來者居上。　

2021年，“蔚小理”交付均在9萬輛左右，其中小鵬汽車達9.82萬輛、蔚來汽車為9.1萬輛、理想汽車為9.05萬輛。彼時，小鵬汽車占據榜首，蔚來汽車、理想汽車緊隨。但變化正在發生，L9、L8、L7打出的“組合拳”讓理想汽車開始上位。數據顯示，2022年理想汽車交付13.32萬輛成為國內造車新勢力銷冠，蔚來汽車和小鵬汽車則分別交付12.2萬輛和12.08萬輛。

然而，今年以來，“蔚小”與“理”的差距開始拉大。今年1月，理想汽車以1.5萬輛的成績直接甩開未過萬輛考核線的小鵬汽車和蔚來汽車。面對競爭壓力，小鵬汽車直接選擇官降。今年6月，“蔚小理”之間的交付量差距繼續擴大，理想汽車率先突破3萬輛，同比增長超150%；蔚來汽車交付1.07萬輛，雖重返“萬輛”俱樂部但與理想汽車仍存明顯差距；小鵬汽車交付8620輛，上半年月交付量均未能突破萬輛大關。

曾經的造車三劍客“蔚小理”已出現了分化。而從去年10月開始，處于造車新勢力第二梯隊的哪吒、零跑們就開始向處于第一梯隊的“蔚小理”發起沖鋒挑戰。此外，還有智己、飛凡、阿維塔等新品牌涌入。

如今，中國新能源汽車行業的競爭格局已不再是新勢力之間的對抗，轉型并快速崛起的傳統汽車廠商成了行業里最大的黑馬。

2022年3月，比亞迪官宣全面停產燃油車，全力以赴純電和插電混動新能源車型。憑借長期以來電池等新能源核心技術上的積累，2022年，比亞迪新能源乘用車銷量同比增長212.82%，達到185.74萬輛，全球領跑。

而2017年成立的廣汽埃安，在近兩年迅速壯大。今年前6個月，廣汽埃安累計實現銷售20.93萬輛，同比增長108.81%，在自主新能源汽車品牌中的表現，僅次于比亞迪。

當前，比亞迪、埃安、特斯拉也組成了中國新能源汽車行業的“BAT”。在三強之外，長城、吉利、長安等傳統車企，利用資金、技術、產能、供應鏈、渠道、人才等優勢也在新能源領域火力全開。

新能源汽車“戰場”，戰事升級，熊熊烈火似乎點亮了一整個行業，但犧牲總是無可避免。那邊廂頭部品牌激戰正酣，但一眾缺乏核心競爭力的中尾部品牌卻避無可避，很多小品牌被戰火燃盡“補給”而悄無聲息地敗下陣來。

最好的時代，也是最壞的時代

華為高管余承東認為，未來頭部車企年產量如不超過500萬輛，將很難立足。長安汽車董事長朱華榮更直言，未來3、5年內，或將有6成以上的品牌被淘汰，“中國市場的主要玩家不會超過5家”。

6月8日，比亞迪召開2022年度股東大會，比亞迪董事長王傳福在會上表示，“2023年，新能源汽車行業進入淘汰賽，處于供大于求階段。”

這是新能源汽車百花齊放的時代，也是一場適者生存的淘汰賽。銷量已“獨孤求敗”的比亞迪對于新階段表示有所壓力，“蔚小理”如今格局也不復從前。頭部品牌尚且如此，二梯隊的新勢力們則是在叢林法則的底層，戰戰兢兢，如履薄冰，稍有不慎，便將出局。

隨著6月銷量的披露，各家車企上半年成績單也揭開了面紗。其中，作為二梯隊的“明日之星”，哪吒汽車成了新勢力前10中6月和上半年銷量雙雙下滑的兩家新勢力之一，自打去年迎來高光后，哪吒汽車似乎正面臨著低端車型遭遇瓶頸、中高端車型又無法破局的尷尬局面。

如今，哪吒低端U、V系列占銷量7成，受比亞迪秦、海鷗以及五菱繽果、宏光MINI等強勁對手擠壓，降價后銷量依然滯漲，不僅以價換量策略未能奏效，虧損反而有擴大趨勢。在這種情況下，哪吒先后推出了S和GT系列，試圖突破中高端市場。然而，S系列上市后月銷受阻于2000臺，不得已快速開啟降價；GT系列變換賽道定位小眾市場，交付僅3個月就出現下滑，均與當初的銷售目標相去甚遠。

哪吒汽車的處境只是眾多二三線新能源汽車廠商的一個縮影。在風云變幻的的行業里，想穩住自身地位，考驗車企的不僅是銷量規模，更是企業的可持續發展和核心競爭力的強弱。從技術支持到品牌沉淀再到資金儲備……“哪吒們”想要在叢林中長久生存，就必須迅速找出一條破局之路。

毫無疑問的是，未來的汽車市場一定是新能源的市場，而這場汽車行業的“電氣時代”已然來臨，在這個時代下，對于那些還未站穩腳跟的新勢力們，活下去的關鍵在于找準自己的“謀生”之道。

從高價公共充電樁引發的爭議到近期熱議的自動駕駛領域“寒冬”，看似一個個新能源汽車行業所引發的“問題”背后，似乎都暗藏著一股熱烈的東風。那些熱議的“唱衰”就像是沖鋒前的號角，告訴我們機會的方向。商業社會里，從來沒有“長生法則”，有的只是在一次次“絕處”里的“逢生”。

Allen最終選擇了比亞迪，而用他的話來說，“大企業還是更放心些，有品牌，有技術，而且最關鍵的是，性價比高還賊省油！”

你看，商業就是這樣。