作者/王亞駿?來源/雪豹財經社

理想在智駕賽道的落后，在公司創立之初就埋下端倪。

進入2023年，理想擴大了智駕團隊的招聘力度。

理想不缺為智駕補課的學費，缺的是時間。

一向精打細算的李想，在智能駕駛上不再吝惜投入。

11月25日，理想汽車宣布，旗下L系列車型史上最大更新OTA 5.0，將于年底前推送全量用戶。對于升級后的智駛體驗，理想宣稱：全場景智能駕駛(NOA)“全國都能開”，全場景輔助駕駛(LCC)“全球都能開”。

在本月上旬的Q3財報電話會上，理想總工程師馬東輝表示，將把智能駕駛領先作為核心戰略目標 ，并繼續擴張團隊規模：自動駕駛部門員工現有約900人，明年將超過2000人，2025年超過2500人。

這意味著，理想自動駕駛團隊未來兩年的預期規模，將是目前蔚來的兩倍左右。一位蔚來前員工告訴雪豹財經社，11月裁員前，蔚來的自動駕駛團隊約在1300人。

兩年前李想曾放出豪言，“公司自研自動駕駛系統在2022年完全可以和華為、特斯拉正面較量”。但有理想員工直言，眼下智能駕駛仍是公司的短板。

成立8年，理想開始為智能駕駛“補課”，還來得及嗎？

擴招再擴招，智駕提速

自動駕駛研究員林峰（化名）注意到，從9月到現在，他已經有兩位朋友入職了理想智駕團隊。他們此前并不是做自動駕駛的，而是從事計算機視覺行業研究。

在過往的學習和從業經歷中，林峰從未見過“非科班”出身的AI從業者加入車企智駕團隊。他認為，理想將泛AI從業者系納入智駕團隊，意味著公司智駕招聘力度開始變大。

“理想今年一直在智能駕駛團隊招聘上發力。”獵頭江南（化名）告訴雪豹財經社，“特別是在招聘預算方面，比同為新勢力的蔚來要高很多。”

這體現在理想放給獵頭招聘的職級更為寬松，去年對標阿里P8及以上才能走獵頭，今年P7就可以走獵頭。雖然薪資整體和去年相差不大，但能力和履歷優秀的人談薪的空間更大了，“保守估計多了50%”。

在理想智駕團隊內部，也有人感受到了公司的發力。

“從年初公司決定推出城市NOA開始，智駕團隊就在持續擴張。”理想智駕團隊成員楊林（化名）告訴雪豹財經社，“能明顯感覺到，同事中海歸人才越來越多。”

今年春節后，李想發布全員信，稱基于BEV感知和Transformer模型，實現端到端訓練的城市NOA導航輔助駕駛（不依賴高精地圖）將從2023年底開始落地。

“今年3月，公司智駕團隊進行了一次聯調體驗（觀察多個功能或者多個部件一起運行的情況），到6月，智駕能力已經有了明顯提升。”楊林告訴雪豹財經社，“這種提升程度，在傳統車企恐怕要一兩年才能完成。”

另一位理想智駕團隊成員向雪豹財經社表示，目前自己的工作重點是進行上車測試，這在智駕研發流程中處于“能力加速提升階段”。

公司高層也在Q3財報電話會上表示，公司有信心在明年上半年成為“經過市場驗證的第一梯隊”。

“華為9月再次宣布智駕遙遙領先后，公司高層又把智能駕駛的戰略提升了一個層級。”楊林告訴雪豹財經社，“進入10月后，公司繼續在擴大招聘力度，團隊也在進行人員優化。”

補齊短板，才好賣車

身為新勢力銷冠的理想，在智駕領域的表現并不突出。

智駕從業者程君（化名）告訴雪豹財經社，與華為、小鵬這些頭部智駕廠商比起來，理想的智駕功能在規劃能力和橫向控制上差距明顯，“定位在L2級別，達不到L2++功能”。

城市NOA每百公里接管次數，是衡量一家主機廠智駕能力的關鍵性指標。小鵬官方披露的信息顯示，城市NOA（小鵬NGP）每百公里緊急接管次數0.65次，效率接近人類司機90%的水平。但理想對此尚未提出規劃。

楊林的判斷是，理想之所以擴張智駕團隊，是為了“補足短板”。

理想在智駕賽道的落后，在公司創立之初就埋下了端倪。

李想曾在微博坦承，在公司創辦初期，由于他融資能力有限，導致公司資金并不能支持開展智能駕駛技術自研工作。“不是不想搞自研，而是融到的錢勉強滿足了產品研發、自建工廠、供應鏈和服務體系的建設，還要給團隊發工資。”

缺錢的情況雖然在理想汽車美股IPO后有了改善，但長期以來，注重成本控制的李想在研發上的投入頗為保守。一位理想前員工向雪豹財經社表示，他在理想智駕團隊供職期間，與蔚來的同級別員工相比薪資低了20%。

2020年至2023年上半年，理想研發費用占營收的比例分別為11.6%、12.2%、15%和9%，在蔚小理中排名墊底。

智駕功能過去并非消費者的剛需，但城市NOA成為行業爆點，讓這一局面發生了改變。在今年的中國電動汽車百人會論壇上，百度智能駕駛事業群副總裁高果榮表示，智駕已成為消費者購買決策的主要因素。

為了能賣出更多車，提升智駕功能自然成為理想的當務之急。

10月31日，李想在個人微博上表示，“明年如果月均（交付量）只有5萬輛的話，我就要出去找工作了。”

在銷量之外，智能駕駛的補課，也和李想另一個宏大遠景息息相關。在2023年初的內部信中，李想表示，公司的愿景是“到2030年成為全球領先的人工智能企業”。

“智能駕駛在技術架構方面與人工智能是相通的，在算法層面智能駕駛會更復雜，對融合和細膩度的要求更高。”林峰告訴雪豹財經社，“能在智能駕駛做到領先，也就意味在通用人工智能方面的領先。”

智駕研發無捷徑

雖然加大了智駕方面的投入，但理想在今年的智駕同業競爭中尚無大捷。

在4月的上海車展上，理想宣布，今年將在100城落地城市NOA。到8月的成都車展，理想將宣傳口徑由“城市NOA”更改為“通勤NOA”。

“通勤NOA的范圍是在限定路線上的，而城市NOA要面對更復雜的路段、更多不確定的因素。”程君告訴雪豹財經社，“兩者實現難度的差距，是指數級別的。”

即使是難度更低的通勤NOA，理想也未能向落地城市的全部車主開放，而是向專門招募的、年底才能達到萬人規模的“早鳥用戶”開放。

不過，隨著今年以來理想持續發力，智駕研發和產品體驗的優化迭代或好于預期，這才有了本文開頭提及的“OTA 5.0在年底前推送全量用戶，全場景智能駕駛(NOA)全國都能開”。

正為智駕補課的理想并不缺“學費”。截至2023年Q3末，理想的自由現金流為132.2億元。

理想缺的是時間。

華西證券在一份研報中表示，智駕目前已有效影響消費者購車決策，未來能夠找準差異化賣點、技術領先的頭部車企，將在今年底至明年初的“標配智駕”時代形成差異化，并保持兩年以上的領先優勢。

面對著越來越窄的時間窗口，理想難尋捷徑。

受特斯拉在2021年發布的基于視覺系統的3D感知自動駕駛系統（BEV+Transformer）影響，今年國內智駕發展路徑已經從依賴高精地圖構建車輛道路信息，切換到了“重感知、輕地圖”的模式。

有觀點認為，技術路徑的切換，讓理想有機會與華為、小鵬回歸同一起跑線。

“重感知、輕地圖固然是趨勢，但前提是在重點城市通過采集高精地圖解決了極端路況場景后，再進行切換。”林峰告訴雪豹財經社，就像小鵬在廣州、華為在上海采集高精地圖那樣，智駕的研發沒有捷徑。

何小鵬在近期的一次受訪中表示，在智能駕駛這個領域，想要追上來，一定是長期積累、愿意干苦活，再加上努力。

還算充沛的現金流，能為理想的彎道超車買來多少時間？