隨著國內資本市場退市制度改革進入深水區，有關面值退市的風波仍在持續。為了擺脫困局，一眾公司紛紛開啟積極自救。但就最終結果而言，有的公司自救未果，難逃市場優勝劣汰法則；也有的公司舉措得當，成功脫離“1元退市區”。

以廣匯汽車為例，這家曾經千億市值的汽車巨頭，在采取多種措施試圖規避面值退市后，其“保殼戰”仍以失敗告終，結果令人唏噓。類似情形的還有海印股份，即便在停牌期間披露增持、半年度業績扭虧等利好舉措，仍未能扭轉股價頹勢，基本確定了其退市的命運。據統計，今年以來因面值退市的股票數量累計已接近20只，其中多數公司普遍面臨持續經營能力受困或是債務堆積的現象。

在這場自救行動中，海航控股是取得一定護盤成效的。其作為在上交所既發行A股又發行B股的上市公司，需要A、B股每日收盤價連續20個交易日同時都低于1元人民幣，即會被強制退市。而?？谺股的股本僅有3.69億股，在海航已持有約60%的情況下，二級市場流通股不足1.5億股，加之海航公告增持500-1000萬美元，預計最終持股比例將達75%，可以說基本鎖定了B股股價，使其被“面退”的可能性幾乎徹底消散。不僅如此，海航控股通過針對A股、B股連續的增持，加之經營利好、提質增效的持續釋放，使得海航控股A股尚未出現低于1元的情況，B股股價則已開始反彈回升。截至8月5日收盤，該公司最新A股、B股股價分別為1.12和1.277元人民幣，成功脫離“退市區”。而從年報上看，2023年海航控股在四大航中是唯一實現扭虧為盈的，盈利超3億元，2024年上半年同比減虧約10億元，公司基本面比較積極。

公開數據顯示，當前A股21只價格低于1元的個股中，18只股票已處于停牌狀態。對于面值退市未來的走向，專業人士認為，退市新規實際上還是在促進市場優勝劣汰，讓市場的優質企業脫穎而出，提升資本市場的整體質量。

顯然，面值退市機制本質是在檢驗企業的核心運營能力，那些缺乏真正經營實力的企業，無論如何自救，股價漲跌表現終究會是曇花一現。正如海航控股董事長祝濤近日在采訪中所述：“近期海航控股股價非理性下跌的情況，與公司良好的生產經營基本面出現了背離，相信市場和時間會給出答案?！?/span>

來源/鳳凰網財經