北京時間10月11日上午，特斯拉召開了主題為“WE ROBOT”的新品發布會，發布了兩款全自動駕駛車型Cybercab無人出租車和Robovan無人駕駛多功能貨車。自動駕駛與人工智能話題再次引發熱議，科技圈與車圈的目光在此刻同時聚焦，全球自動駕駛市場已經進入一個百家爭鳴的時代。

面對特斯拉，中國的自動駕駛企業準備好了嗎？

據了解，目前在自動駕駛行業有兩套主流技術方案：一套是“激光雷達+高精地圖”，另一套則是“純視覺”。特斯拉能在自動駕駛實現彎道超車，依仗的就是其獨特的“純視覺+端到端”技術模式。目前國內同樣在走這條道路的有華為、小鵬、小馬智行、Momenta、地平線等乘用車自動駕駛企業。在商用車方面，零一汽車在自動駕駛領域搶先占據了一定的話語權，這家立足重卡賽道的科技公司正沿著基于多模態大語言模型的端到端路線前進，并公布了端到端大模型上車的明確時間規劃。這些企業選擇與特斯拉在同一賽道上展開競爭，可以預見自動駕駛技術正以前所未有的速度，重新定義未來的出行與物流運輸模式。

商用車領域殺出的一匹黑馬

在今年AI頂會CVPR的國際自動駕駛挑戰賽上，創辦才2年的造車公司零一汽車低調參賽，僅用單攝像頭方案便斬獲備受矚目的端到端賽道亞軍，成績僅次于采用了融合方案的巨頭英偉達。據零一汽車創始人&CEO黃澤鏵透露“早在2022年年底，零一汽車就已經開始投入端到端相關的研發，所以到了今年CVPR挑戰賽，基本就是拿著已經內部相對研發成熟的系統做了應用，而且僅用了視覺的信號，就取得了非常好的成績，這著實令團隊上下倍感鼓舞。”

自動駕駛時代呼嘯而來，L4可能不存在了

業內傳播所用的“無圖也能開、全國都能開、有路就能開”，就是端到端帶來的底氣。而這種端到端在場景遷移和泛化上的上限拉升，會帶來更加核心的變化——L4可能會不存在了。黃澤鏵認為，端到端在可行的情況下其實只會有兩個系統， L2 和L5。曾經按照限定情況和限定工況的完全無人駕駛來定義出的L4，本身就是人類規則內置的體現，而端到端，干掉了規則，可能就摧毀了L4的基石。最后，自動駕駛的商業化也會迎來真正的曙光。大模型是實現無人駕駛量產的最優路徑，而對于行業普遍關注的大模型安全問題，可以從原理、算法新技術、流程、系統四大維度細分解決?！盁o人駕駛的發展涉及軟件、車輛與運營環境三大核心要素。”

實現自動駕駛的第一步是把車造好

不同于行業對“網紅”技術名詞的盲目跟風，曾聯合創立自動駕駛頭部企業圖森未來并擔任工程合伙人的經歷讓黃澤鏵在零一汽車的戰略上有更冷靜的思考與獨立的視角。據其本人透露，從一開始的出發點就是因為他看到了自動駕駛的最大短板在于車本身，所以明確應該專注于把車造好，并且在最開始不做自動駕駛的上層系統，避免有限的資源投入重復造輪子的泥潭中。相比轟轟烈烈的乘用車市場，卡車缺乏新能源變革的過程，很多底層技術沒有經過改造。以終為始來看，自動駕駛卡車落地之難，在于缺乏一輛好用的卡車，缺乏一個好用的卡車平臺。他認為 “需要把車作為自動駕駛的一部分。”

商用車領域的高階智駕量產能否先人一步？

整車與智駕兩手抓，兩手都要硬。零一汽車用了僅僅不到兩年時間即率先實現了整車產品從初創到量產的重大跨越。據悉零一汽車1.0平臺的兩款產品“驚蟄”和“小滿”已經于2024年4月全部實現量產并交付客戶。兩款產品均搭載了零一正向研發的“Matrix矩石”智能集成電驅系統、整車五合一熱管理系統等，核心技術皆為行業首創，已經為重卡行業樹立起矚目的產品競爭標桿。

零一汽車，有屬于自己的“三級火箭”

第一級：先把車造好，把車賣好，獲得頭部市占率，完成造車從研發到商業上的閉環，實現企業發展的飛輪循環。

第二級：打造自動駕駛基座和平臺，整車系統深度自研以及深入針對一些場景，深入做好無人化落地。

第三級：自動駕駛量產、規模化商用，無人駕駛與整車智能化完全整合，實現最大范圍和場景的自動駕駛目標。

結語

在全球自動駕駛技術不斷突破的同時，也為中國的自動駕駛企業帶來了新的挑戰。全球自動駕駛市場正在迎來屬于自己的百家爭鳴時代。而在商用車領域表現出眾的零一汽車能否憑借自己的“三級火箭”彎道超車，率先實現高階智駕量產？ 讓我們拭目以待。

來源/界面新聞