作者｜Donald??編輯｜Ray? 來源|潮汐商業評論

即使在4月22日華為ADS 4高階智駕的正式發布上，大佬們的技術言論也顯得低調的多。這與近期工信部明確要求“汽車生產企業不得進行夸大和虛假宣傳”有關。

“大家也都知道，我們的行業現在面臨著一些問題和挑戰?！?月18日，地平線創始人兼CEO余凱的一席話，同樣揭開了中國汽車行業價值轉向的序幕。

而在此之前，自動駕駛早已被廠商玩壞，“吊打、拉滿、無需手掌控、開車可睡覺.......”充斥在鋪天蓋地的產品宣傳中。

狂熱數年，轉折卻只在近期。

3月底以來，一場關乎中國新能源汽車智駕技術的輿論風波遍布整個汽車行業，即便智能駕駛對網聯新能源汽車的發展至關重要，在不能拿用戶做實驗的終極要求下，自動駕駛防護最終還是被按下了“臨時暫停鍵”。

但自動駕駛作為技術創新的潛力方向之一，還是應該被鼓勵發展，只是在敬畏生命的教訓下，行業和車企們需要思考：屬于未來的“全能”智駕究竟長什么樣？

自從小米SU7事件發生后，新能源汽車的智能駕駛技術開始悉數回歸“安全至上”的理念，原先拼參數，拼口號。而在以后，車企發布會上和產品的宣傳中，輔助駕駛這個詞可能開始頻繁替代“自動駕駛”這一稱謂。

這種現象并非個例，車企們似乎不約而同地達成默契，最開始站出來的是理想，呼吁行業實現對自動駕駛的稱謂要中文話、通俗化，并強調，采取這樣措施有利于用戶、行業、企業的長期發展。

無獨有偶，在2025年4月20日的阿維塔新車發布上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在介紹乾崑智駕時，甚至專門強調，“我下面講的這些功能都是駕駛輔助范疇，是L2，不是L3自動駕駛，不會超標?！?/span>

至于長城，魏建軍更直言不諱地批評了當前行業盲目追求“智駕平權”技術和營銷概念，他表示，“長城一直是堅持“人機共駕”，手不能離開車輛的方向盤，我們也不敢喊出“智駕平權”這樣的口號，我自己沒心理素質說這個話”。

實際上，給自動駕駛按下緊急暫停鍵的廠商遠不止這幾家。

據悉，在4月中旬舉辦的中國汽研主辦的“極智長測”測評技術研討會上，中國汽研聯合來自一汽、長安、比亞迪、賽力斯、豐田、大眾、奇瑞、吉利、嵐圖、廣汽、理想、智己、華為、地平線、同濟等40余家企業共同發布了“統一L2智駕最低安全要求”“強化駕駛監控與提醒干預”“建立公開透明的評價標準”“規范市場宣傳與用戶培訓”“推動數據共享與迭代機制”五項行業。

行動似乎表明，業內已就規范智駕安全干預達成了基本共識。不過，最直接和最嚴厲的要求，還是來自監管層面。

4月16日，工業和信息化部裝備一司在工信部官網上發布了一條標題為《裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會》的公告。

該公告在最后一段內容中明確提出：“汽車生產企業需要明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平?！?/span>

并就“接管”“自動駕駛”“智能駕駛”“高階智駕”等名詞，以及該在何種場景下進行怎樣的功能的傳播進行了規范。

從企業到行業再到監管部門，多方踩下了中國新能源汽車的智駕“剎車”。究其根源，輿論風波只是表面，最深層次的問題還在于行業技術發展的失衡。

車企們對智駕從集體營銷開始轉變為集體反思，背后隱藏的是深層次的問題。

我國汽車的自動駕駛技術在2010年后進入飛速發展階段，2020后，隨著人工智能技術在新能源汽車領域的滲透，自動駕駛進入場景應用的深化階段。

各大車企也紛紛加碼對智能化駕駛技術的研發投入，并在多地進行示范項目的測試，朝著商業化落地邁進。在此背景下，自動駕駛產業的市場規模也是一路飆升。中商產業研究院的數據顯示，2023年我國無人駕駛市場規模約為3301億元，同比增長14.1%，預計2024年我國無人駕駛市場規模則達3832億元。

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雖然產業紅利在不斷釋放，但不可忽視的是，偌大的蛋糕下，智能也是被分為不同能力階段的。

據了解，技術層面，自動駕駛主要由“感知層、決策層、執行層”組成，通過激光雷達、高精地圖、算法和芯片等核心要素，讓車輛實現智能識別、智能行駛。按《汽車駕駛自動化分級》規定，駕駛自動化可分為0至5級，其中0-2級為輔助駕駛，駕駛主體仍為駕駛人；3-5級為自動駕駛，系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務。

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而每個級別下人與車的互動關系不同：L0級為應急輔助，全由人類駕駛員操控；L1、L2級為駕駛輔助，需要駕駛員能完全掌控車輛；L3級至L5級為在不同條件下的自動駕駛。

不難理解，L2與L3的最大區別在不光是技術上，還在于責任主體，無論是高速NOA、城區NOA、無圖NOA，還是端到端、車位到車位，這些技術仍然為L2級別輔助駕駛，駕駛者仍需要全程準備接管，自己要為車輛的行為負責。實際上，目前國內主流量產車輛所搭載的輔助駕駛系統也確實多尚處于0-2級，也就是“人機共駕”的輔助模式。

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不過在技術持續創新突破的條件下，一些車企逐漸將智能化水平作為產品的主力賣點，其中自動駕駛是繞不開的噱頭，廠家們像是 “神仙打架”，傳統車企相對保守，主打穩步，互聯網和科技跨界玩家，更愿意直接將其瞄準L3以上乃至L5技術的研發和宣傳。

但與技術成熟度、駕駛員知識的普及度相比，營銷卻是率先出圈的。

擁有智駕技術的公司近年來不斷在發布上、車輛測評中以及官方營銷中，通過多種傳播手段（如直播、小視頻、自媒體測評等），不遺余力地塑造消費者對自動駕駛技術的認知。

?其中還不乏一些車企的CEO、創始人帶頭直播智駕，并在法律層面尚未實現的情況下，直言“開這種車可以直接睡大覺”，又或者一邊接受記者采訪，一邊直播“脫手”的動作。

顯然，身處智能化變革加速和競爭內卷加劇的市場中，車企們似乎沒有過多考慮消費者們對不同駕駛級別的理解偏差和知識水平，更多是關注自身車輛和產品比誰家要厲害，如，從各種“XX公里0接管”，到“L2.999999級智駕能力”，形成了車企除了負責，其他一切提前進入L3時代的現狀。

?在車企的不斷宣傳和“教育”下，消費者對智能駕駛的興趣越來越強烈，根據麥肯錫的《2024年中國汽車消費者洞察》數據，認為自動駕駛功能很重要并愿意為此付費的人明顯增加，有高達76%的用戶認為“高速NOA”很必要，高達64%的用戶認為“城市NOA”很必要，高達77%的用戶認為“自動泊車”很必要。

也正是在這種大環境下，用戶往往忽略了對技術差別的根本認知，甚至把興趣凌駕于安全之上，以至于社會上也不乏一些人在駕駛過程中脫離管控的新聞。?

從車企而言，用戶對智駕依賴性的增加對汽車銷量無疑是好事，站在個人視角看，對安全的大意也容易招致一些很有意外的結果。

在2025年“智駕平權”浪潮之下，車企與用戶都無可避免地陷入了智駕狂躁的溫柔陷阱，此時監管層面出手，自然無可厚非。

但智駕還是需要發展的，自動駕駛也是未來新能源汽車的重要場景創新，正如馬云近期所講那樣，“我們不是去追求讓機器像人，而是讓機器去理解人類，像人類一樣去思考，做人類做不到的事情?！?/span>

誠然，我們需要智駕，但與此同時我們也需要重新審視人與智駕的關系。1+1＞2自然是未來最顯著的新變量，人與機器共同交互，行駛在道路上的每一輛車也才有了安全的歸屬。

這首先就需要用戶對智駕有新的認知，至少在現階段應該如此。

“全民智駕不是全民自動駕駛。”中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高早就發出過此類聲音。這意味著，我們不僅不能把安全當作兒戲，甚至需要在駕駛帶著高階智駕的汽車時，保持對技術的敬畏。

汽車廠商們自然還需要更加努力。

如果研發和生產出來的汽車僅支持自適應巡航、車道保持的車型也定義為智駕版，必然是對用戶的不尊重和敷衍。車企的“營銷盛宴”，更不應該讓消費者們買單。

廠家們還可以做的事情，自然就是在智駕平權時代，用技術給車輛銬上安全的枷鎖。

吉利控股集團首席智駕科學家、極氪科技集團副總裁陳奇就曾指出，L3級別以上的智能駕駛，激光雷達和其他傳感器構成的增量冗余，實現多模態全向覆蓋，“是很有必要的”。

“除了算法外，更應從系統的思維和整車其他系統一起協同突破，每個環節都是攀越L3高峰的關鍵基石。”

通過AI來抓取更為精準的用戶、汽車、道路、周邊場景的數據，實現對智駕系統、艙內、底盤及應用突發事件的處置決策，才能進一步提升自動駕駛的安全性。

而這個重任，無一例外還是要交給曾經過度宣傳智駕的車企們來完成。

幾乎所有車企和前面產品關于智駕的宣傳用語、物料信息都要調整修改，智駕被按下暫停鍵后，或許不是壞事，未來的智駕技術進步必然也不能再拿用戶作實驗，當智能駕駛成為不可避免的時代洪流時，車企和消費者們不妨理性下來，在安全性與體驗感中找到最佳平衡。

“高科技絕不僅是征服星辰大海，更應該呵護人間煙火?！边@樣的智駕發展路線，也才為大眾消費者所需要，才能在真正意義上鑄就商業文明下的科技浪漫。

你看，商業就是這樣。