8月19日，小米集團交出一份幾乎“無可挑剔”的二季度財報。

第二季度，小米集團總收入 1160 億元，同比大增30.5%,連續五個季度創下歷史新高；經調整凈利潤 108 億元，同比增 75.4%。亮點主要集中在汽車業務上，單季交付 8.1 萬輛、實現約 206 億元收入，已經占到集團總盤子的近兩成。

隨著高配車型占比提升，單車均價環比上探至 25.4 萬元，季度毛利率在全行業價格戰背景下仍上行至 26.4%。

這份財報一方面證明了小米汽車在產品與品牌上的初期勝利，另一方面也把產能與交付的現實瓶頸清晰地擺在臺面上。未交付訂單超過 40 萬，部分車型預計 2026 年秋才能提車。銷量的奇跡，能否轉化為長期的穩定性增長，依然是未解的問題。

財報“含金量”還在上升

小米汽車的成功并不是單純的依賴“以量取勝”。

財報顯示，當季汽車營收 206 億元，對應 8.1 萬輛交付，測算單車收入約 25.43 萬元，與公司披露的不含稅 25.4 萬元基本一致。

這意味著銷量擴張并未以犧牲價格為代價，反而通過憑借SU7 Ultra等高配機型拉動均價環比上漲約1.6萬元。若以當季交付規模粗略估算，單季僅“結構改善”帶來的收入增量就接近 13 億元。在新能源汽車普遍承壓的背景下，小米能通過結構優化實現“量價齊升”，稀缺而難得。

除了平均單價，毛利同樣堅挺。以 26.4% 的汽車毛利率測算，單季汽車業務產生的毛利約 54.4 億元，對應到單車約 6.7 萬元的毛利空間。

對比同行，蔚來Q2毛利率僅20.6%，小鵬汽車甚至只有12.3%，小米在同業普遍面臨原材料波動、促銷讓利的周期中，能將毛利率繼續向上推，背后是高配拉動、BOM 控制、規模化采購與制造良率的綜合結果。小米的高毛利不僅驗證了產品溢價能力，也體現了供應鏈整合與制造效率。

然而超過40萬輛的未交付訂單，其中YU7系列等待周期普遍在50周以上，這是爆款效應的體現，但在產品更新極快、競品上新密集的新能源市場里，過長的交付周期可能導致訂單流失風險加劇。

銷量上臺階容易，但是能否穩定維持“高平均售價 + 高毛利”的結構穩定性才是更大挑戰。高配占比的穩定性、選裝與軟件收入的滲透、渠道效率與售后體驗的一致性，都會反饋到毛利的持續性上。就當前結構看，小米的“量”已經成型，下一步要觀察的，是這個結構在未來 6至12 個月的“抗擾動能力”。

產能瓶頸成“硬約束”

從財報來看，小米的增長幾乎沒有天花板，但現實是產能已被卡住。

小米設定的全年交付目標是 35 萬輛，上半年已完成 15.7 萬輛，意味著下半年要完成 19.3 萬輛，相當于月均交付超過 3.3 萬輛。而 7 月，小米才首次突破單月 3 萬輛，這個數據已逼近北京一期工廠的產能極限。

按照一期年產能 15 萬輛測算，目前的“超負荷輸出”狀態幾乎沒有冗余，任何環節的小波動都可能影響整體節奏。

而北京二期工廠的進度，是市場最關心的問題。財報電話會上，管理層對于北京二期工廠投產時間保持沉默，引發投資人和分析師的追問。小米股吧和富途評論區持續有人刷屏問“二期什么時候開”。如果二期不能在三季度落地投產，下半年 19.3 萬輛的交付任務將面臨很大挑戰。

從車型分布看，現階段一期工廠被分配部分產能生產 YU7，而二期工廠則計劃全部用于 YU7。但 7 月份 YU7 實際交付量只有 6042 輛，并未出現明顯增長。

這說明小米目前仍在“極限榨取”一期工廠的產能，產能分配已經形成掣肘。對于一款仍處上升期的新車，產能爬坡慢將直接影響市場窗口期的抓取。產能即營收，換句話說，即使有再多的訂單，也需要產能轉化才能兌現。

同處新能源車賽道，比亞迪年銷已超 300 萬輛，理想月交付在 4–5 萬輛區間，小鵬、問界等競品也在加速擴張。小米如果不能盡快解決產能爬坡問題，將在規模競爭中被逐步稀釋優勢。財報數據所展示的“銷量奇跡”，若無法轉化為持續的月度交付能力，很可能成為曇花一現。

小米的二季報雖然“漂亮”，但它的成長曲線正在被工廠產能束縛。未來幾個季度，產能釋放速度將比銷量和毛利率更關鍵。

高速擴張下的隱憂

除了產能，小米還要面對體系高速擴張帶來的效率壓力及邊際成本。

截至 6 月底，小米已在國內開設 335 家汽車銷售門店。按照半年交付 15.7 萬輛測算，單店半年平均交付不足 470 輛，即月均交付約 80 輛，遠低于理想、蔚來等頭部車企的單店效率。銷售一線反饋“20 多個銷售守著空店”，這意味著門店的擴張速度，已明顯快于客流增長。

隨著訂單集中釋放，交付環節也暴露出人手緊張、流程冗長的問題。部分準車主反映顧問頻繁更換，交付周期延長，服務能力滯后。財報披露，小米集團銷售與行政開支在二季度達到 54 億元，同比增幅超過 20%，其中汽車業務的渠道、人員投入是主要推手。這類投入在短期內推高了運營成本，但轉化為用戶體驗的效果并不顯著。

雖然集團層面二季度凈利潤 108 億元，但創新業務板塊（含汽車及 AI）仍虧損約 3 億元。與一季度的 12 億元虧損相比，降幅顯著，但尚未完全扭虧。

若僅拆分汽車業務來看，扣除集團層面的手機、IoT“造血”貢獻，汽車尚處于“以量養研”的階段。換言之，亮眼的凈利潤更多源于手機與 IoT，而非汽車本身。

研發費用在二季度達到 50 億元，同比增長約 23%，其中大部分投入到智能電動汽車和 AI 相關業務。若以 108 億元凈利潤對比 50 億元研發支出，研發費用率約為 4.3%，看似可控，但考慮到汽車業務仍需持續投入產線建設、渠道擴張與軟件開發，這一比例可能進一步上升。短期盈利能力的改善，并不能掩蓋未來費用端持續擴張的壓力。

更長期的挑戰，在于一旦銷量紅利退潮，小米需要在質量穩定性、供應鏈把控、售后體驗等維度與傳統車企正面競爭。制造業的本質是穩定與精細化，財報所展示的高毛利與高速增長，只是造車早期階段的優勢體現。未來 12–24 個月，能否在不犧牲毛利的情況下消化掉渠道、研發和管理的摩擦成本，將決定小米汽車能否真正從“爆款”走向“常青”。

小米的二季報，漂亮得幾乎挑不出毛病：銷量奇跡、量價齊升、毛利堅挺。但財報之下，是產能的束縛、渠道效率的承壓和盈利的遲滯。

對一家造車新勢力而言，從流量紅利走向制造業本質，是必須穿過的階段。小米的第一階段已經勝出，第二階段的考題才剛剛開始。