撰文 | 趙哲峰??編輯 | 楊博丞? 來源|Donews

五年前，大眾中國CEO馮思瀚在公開場合突然向增程式開炮“從單車角度看具備一定價值，但從整個國家和地球的角度來說，增程式是最糟糕的方案”。

馮思瀚話音剛落，一旁的大眾中國首席技術官又補一刀：“即使對單車來說，增程式意義也不大，我們幾年前研究過它的可行性，但現在已經完全過時了。”

二人一唱一和，將該技術的價值全盤否定。

隔日，李想便在微博公開“約架”馮思瀚，甚至連時間、地點、車型都安排好了。

圖源：李想微博

如今，不知道還有多少人記得當年這場鬧得沸沸揚揚的battle。而這類事件，恰恰是當時汽車行業對于增程式態度的縮影。

時過境遷，當年對于增程技術最嗤之以鼻的合資汽車品牌們，態度已經發生了180°大反轉。

今年以來，包括大眾、豐田、日產、現代等品牌，紛紛宣布將推出增程式車型。近期，更是有消息傳出寶馬將在下一代寶馬X5等車型上采用增程式動力系統。

這一巨大轉變的背后，隱藏著怎樣的邏輯和發展脈絡？隨著合資品牌相繼涌入增程式市場，汽車行業將發生怎樣的變革？

合資品牌為何突然轉向？

關于合資品牌為何突然開始重視增程式技術，還要從它們自身的困境講起。

隨著國內新能源汽車的崛起，以燃油車作為基本盤的合資品牌的市場地位日漸式微。

根據乘聯會數據，今年1-5月，合資品牌市場份額已被壓縮至36%。且自2023年以來，合資品牌的市場份額再沒能回到50%以上。

圖源：乘聯會

當然在這個過程中，合資品牌也實施過大刀闊斧的變革，在電動化方面有過巨大投入。

但由于路線選擇過于單一，試圖邁過混動階段，想要直接一步到位直奔純電的合資品牌們，并沒能在新能源市場取得預期中的成績。至今，合資品牌也沒有造出哪怕一款能夠比肩特斯拉或者小米的爆款車型。

基于此，合資品牌們不得不尋求其他突破口。

既然純電不足以支撐其新能源戰略，就只能在混動領域尋找增量。而在諸多混動技術路線中，多數合資品牌選擇了增程式路線。

選擇增程式技術路線，大體是基于以下幾方面的考量：

• 市場驗證?

• 用戶體驗?

• 研發成本?

• 產業鏈成熟度?

• 海外市場適配

首先在市場表現方面，增程式是已經被驗證過的具備強大市場競爭力的技術路線。

2024年，我國增程式汽車銷量達到116.7萬輛，同比增長高達78.7%，遠高于新能源汽車整體40.7%的增幅。其中，不乏理想L系列、問界M系列、零跑C系列等爆款車型。

而在用戶體驗方面，由于增程式車型是純電驅動，其在駕乘感受方面最為接近純電動車型。且由于當下的增程式車型普遍搭載一塊大容量電池，純電續航可達200km-300km甚至更高。

對于大多數用戶來說，增程式車型只需充電就可以滿足其日常通勤需求，在用車成本方面優勢明顯。而相比純電車，增程式車型又可以解決其在補能便利性和續航方面的短板。

研發成本方面，增程式是混動系統中結構較為簡單，研發成本也較低的路線。

如今市面上的PHEV系統大體分為多擋串并聯架構和增程式串聯架構。其中，多擋串并聯架構結構復雜，包含發動機、電動機、多擋變速箱、動力電池等部件，且不同工況下的運行邏輯也更為精密，雖然能最大程度保證動力系統的高效運行，但其研發難度和成本也十分高昂，需要車企同時具備內燃機和三電系統的深厚積累，且對垂直整合能力要求較高，只有比亞迪、吉利、長城等少數車企能滿足以上要求。

相比之下，結構相對簡單、研發成本、研發周期相對友好的增程式就成了大多數車企快速切入混動領域的選擇。

而隨著增程式汽車的市場規模逐漸龐大，相關的配套產業鏈也在快速完善。

比如，寧德時代就推出了PHEV車型專用的驍遙超級增混電池，其純電續航可達400km以上，且具備4C超充能力，讓車輛整體性能得到了大幅提升。

此外，合資品牌推出增程式車型固然有挽回國內市場份額的考量，但如能借此鞏固其本品牌在海外的銷量，也算達到了一石二鳥的效果。考慮到國外的充電基礎設施遠落后于國內，跨國車企研發增程式汽車也是有利于其全球布局的。

合資品牌做得好增程嗎？

實際上，增程式并不是什么新技術。

早在十幾年前，新能源車還沒普及時，市面上就出現過一批增程式車型，比較有代表性的有雪佛蘭Volt、寶馬i3等。包括前幾年東風日產推出的軒逸e-POWER，其除了不支持外接充電，動力系統結構與當今的增程式車型并無本質區別。

所以，對于合資品牌來說，增程式并不是一個完全陌生的領域。相反，他們還是該領域的先驅者，在這方面有一定的技術積累。

如今，依托國內成熟的新能源汽車全產業鏈，合資品牌在增程式車型的研發上更是有得天獨厚的基礎。諸如電池、電機等核心部件，可以直接采購國內優質供應商的產品。

而內燃機的部分，則是合資品牌的傳統強項了。

盡管近年來新能源汽車浪潮席卷全球，但包括大眾、豐田、寶馬等跨國車企卻從未放棄過對內燃機技術的精進。

例如大眾的EA888系列發動機歷經五代依然在不斷進化，豐田更是早在將近10年前就將發動機熱效率提高到40%左右。此外，包括馬自達的壓燃發動機、日產的可變壓縮比VC-Turbo發動機等，依舊是內燃機領域的佼佼者。

綜上所述，合資品牌打造的增程式動力系統最起碼不會落后于自主品牌，甚至可能在某些方面形成一定的優勢。

例如，寶馬全新的增程式系統就是與采埃孚共同研發，采用采埃孚最新的eRE和eRE+增程架構。

其中，eRE+架構中的內燃機既可用于發電，也可在特定條件下輔助驅動，這是其與當今市面上的增程式車型的一大區別，該特性或將改善車輛在高速狀態下的動力性和能效。此外，該系統還將基于寶馬800V平臺打造，并使用與寧德時代合作開發的圓柱電池，續航預計超過1000km。

不過，增程式畢竟是一種結構相對簡單的動力形式，想要從動力總成本身入手真正做出差異化還是很難的。

誠然，對于有著深厚內燃機技術積累的合資品牌來說，做出一套高效的增程系統并不難。但目前市面上熱銷的增程式車型，其核心競爭力卻都并非在于動力系統。

例如華為系依靠的是強大的輔助駕駛能力和智能化生態，理想靠的是精準的產品定位，零跑則用極致的性價比打響了“價格屠夫”的名號。合資品牌入局增程式賽道后，決定其市場表現的還是在于能否實現差異化。否則在已經十分擁擠的增程式細分市場，很難有突圍的機會。

增程式是“長久之計”嗎？

隨著合資品牌的批量涌入，增程式市場的體量或將加速擴張。

相關統計顯示，2024年國內市場已經有超過50款新車采用增程式動力。而在未來一兩年，除了上文提到的合資品牌，包括智己、極氪、比亞迪仰望、小鵬、廣汽埃安等品牌也計劃加入增程式陣營。

而這一趨勢的變化，可能會導致車企集體轉變技術路線。

在多擋串并聯混動系統沒有明顯性能優勢、傳統燃油車沒有明顯成本優勢、純電動車沒有徹底解決里程焦慮的情況下，現階段更加務實的增程式或將逐漸取代其他動力方案。

另外，中國的人口密度和高速公路覆蓋率決定了國內消費者的高速用車場景并不會像歐美那么多，那么增程式技術最大的短板——高速性能也就被極大程度掩蓋了。

不過，增程式也并非能夠做到全價格段“通殺”。

由于其通常搭載一塊大容量電池，所以增程式車型通常為中大型車，尤其以大空間家用SUV為主。

大眾品牌全球CEO施文韜就曾表示“增程式技術在中大車型上具有獨特優勢，而小型車領域純電仍是最優解”。未來，或許會出現“大型車增程化、小型車純電化”的趨勢。

從更高的視角來看，增程式汽車或將成為我國“雙碳”戰略的一部分。

中國工程院院士楊裕生認為，增程式不是過渡，而是未來全球汽車的主力。其綠色、安全、長里程的特性將助力實現碳中和。“第一，增程式將逐漸成為汽車的主流，為碳達峰做貢獻；第二，綠色液體燃料充足后，包括甲醇乙醇都可以取代汽油。”

但增程式汽車未來的前景，依舊存在變數。

其中，固態電池的技術進展是關鍵因素。中國科學院院士歐陽明高預計，全固態電池將在2027年裝車，并在2030年實現量產。

屆時，包括增程式汽車在內的所有非純電動汽車都將受到影響。

另外，相關電力基礎設施的普及速度也將極大程度影響汽車市場格局。

總的來說，合資品牌集體轉向投入增程式懷抱，本質上是基于其當前處境下做出的一定程度的妥協行為。但其能否在新賽道殺出一條血路，甚至增程式汽車本身能否長久發展，目前來看仍充滿未知。