來源：GPLP

2021年4月15日晚，吉利正式推出純電動新車“極氪001”，正式進軍高端電動車市場。據(jù)了解，這一新車續(xù)航700公里，售價將在30萬元左右。

吉利并不否認“極氪001”對標特斯拉Model3。

作為李書福親自掛帥的極氪公司是一家全新的電動汽車公司，管理旗下誕生自純電架構(gòu)“SEA浩瀚”的車型，該架構(gòu)下的首款車型領(lǐng)克ZERO和幾何品牌的營銷渠道業(yè)務(wù)將劃歸至新公司管理。

在李書福的思維中，“兩個藍色吉利”的核心訴求是實現(xiàn)節(jié)能與新能源汽車和純電動智能汽車雙雙互補做大，即保正眼下自主老大地位穩(wěn)固，又能在未來從容面對市場競爭。

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未來的吉利將以左手燃油，右手純電的姿態(tài)，對市場展開全方位的精準覆蓋。

挑戰(zhàn)馬斯克，李書福能夠成功嗎？

有機構(gòu)預(yù)測，2021年將是我國純電動車快速發(fā)展的元年，李書福也稱“汽車產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)開始暴動”。

“暴動”前夜，吉利落子電動產(chǎn)業(yè)，這是李書福的打算。

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而李書福做出這種布局，一方面是緊跟潮流，在電動車造車潮流當(dāng)中，如果跟不上布局，顯然，吉利汽車的前景也不好說；

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另外一方面，這跟吉利汽車的現(xiàn)實困境有關(guān)。

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2020年，李書福及吉利汽車需要面對的一個現(xiàn)實問題是現(xiàn)金流收窄、高資產(chǎn)負債率、轉(zhuǎn)型壓力、供應(yīng)商和渠道之痛，特別是2020年度吉利純電銷量連前十都未進去，這讓李書福多少有點尷尬。

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更尷尬的是，2020年，伴隨新勢力入局，吉利汽車市值甚至不如剛?cè)胄袔啄甑奈祦恚@也極大刺激了李書福。

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其中，在成立電動汽車公司這條險途上，早就有了殉道者。

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早在2015年“藍色吉利行動計劃”的失敗和“東半球最好的電動車”幾乎被市場打臉，這增加了吉利汽車入局電動車的不確定性。

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不過，這并不能阻擋汽車瘋子李書福進軍電動車的決心——值得一提的是，農(nóng)家出身的李書福對汽車的定義，早就從“汽車有啥了不起，不過就是四個輪子、兩張沙發(fā)、一個鐵殼”的粗淺狂語升級到“軟件定義汽車這是行業(yè)的共識，這是人類科技進步到了一個新高度的時代產(chǎn)物”的科技認知上。

1984年,李書福機緣巧合地進入了電冰箱零部件生產(chǎn),成立了冰箱配件廠,后來發(fā)展為生產(chǎn)電冰箱，他當(dāng)時創(chuàng)立的“黃巖縣北極花電冰箱廠”，是吉利集團的前身。

與此同時，如今的自主品牌三強長安、長城、吉利，幾乎都在這一年先后登場。

彼時，長安廠和日本鈴木公司正式簽訂合作協(xié)議書，進行微型汽車和發(fā)動機項目的合作，長安廠正式從軍工企業(yè)轉(zhuǎn)為民用車生產(chǎn)企業(yè)。

也是這一年，魏得良在保定創(chuàng)建長城汽車制造廠。1989年，魏得良在一場車禍中不幸離世，其侄魏建軍站出來接手事業(yè)，長城從此開始了國產(chǎn)汽車的頭部之旅。

同在1989年,國家電冰箱實行定點生產(chǎn),民營背景的李書福不得不放棄電冰箱業(yè)務(wù)離開浙江,來到深圳某大學(xué)進修，期間因為裝修宿舍,李書福發(fā)現(xiàn)一種進口裝修材料市場前景不錯。隨即返回浙江臺州聯(lián)合兄弟開始生產(chǎn)這種材料，這給李書福家族帶來了巨大的成功,直到今天,這份產(chǎn)業(yè)每年還有上億元的利潤。

1992年前后海南房地產(chǎn)熱潮正猛，李書福趕赴海南炒房地產(chǎn)，幾千萬資金全部賠掉,孑然一身返回浙江。

從海南回來后,李書福重新尋找事業(yè)的起點。有一次,臺州市政府組織參觀一個摩托車廠。李書福發(fā)現(xiàn)制造摩托車原來如此簡單且利潤驚人,就毫不猶豫地殺入摩托車行業(yè)，只是他并沒有許可證。于是，他跑到北京機械部的摩托車管理處，愣頭愣腦地問，“我們想生產(chǎn)摩托車，是不是你這里批的？”結(jié)果碰壁而歸。

不過這沒有難住李書福，他很快找到一家瀕臨倒閉的國有摩托車廠，花錢“買”了一張許可證。

李書福隨即成立了浙江吉利摩托車廠,1998年,吉利集團摩托車產(chǎn)量達35萬輛,產(chǎn)值連續(xù)幾年高達20億―30億元。

1994年,李書福決定造車，并表示:“哪怕是傾家蕩產(chǎn),頭破血流,我也要干!”，但遭到家里人反對。吵來吵去，萬般無奈之下，家里人最后決定最多投資1個億，讓李書福去試試。只不過，這1個億放在造車上，實在是捉襟見肘。

當(dāng)時，中國雖然已經(jīng)改革開放20多年了，但造車這個事情，民企基本上都被擋在了大門之外。造車得不到批準，他轉(zhuǎn)頭向領(lǐng)導(dǎo)申請做汽車研究，很快得到了同意。于是，他在臺州鄉(xiāng)下買下800畝荒地，吉利汽車的第一個生產(chǎn)基地——臨海基地悄然落成。

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1996年，李書福從原來的摩托車研發(fā)隊伍里挑了3個人，加上他自己組成了四個人的研究小組，并從國外買來一大堆車開始拆車。在反復(fù)拆裝和研究后，李書福自認為掌握了汽車的基本構(gòu)造，開始準備造車。

幾番折騰，他還真是造出一輛：紅旗的底盤，奔馳的外殼，只是合法性問題依然沒有解決。1997年，李書福輾轉(zhuǎn)大半個中國，最終找到了四川德陽監(jiān)獄下屬的一個已經(jīng)停產(chǎn)的國營汽車廠，該廠有汽車生產(chǎn)目錄，可以生產(chǎn)輕型客車。

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李書福的“奔馳”轎車，顯然與輕型客車相差甚遠，這時，有人給他出主意，“有屁股的就是轎車，沒有屁股的就不是轎車，可以生產(chǎn)”。于是李書福就把車子改成沒有屁股的“四不像”，去上目錄，很快被批準。

1998年8月8日， 第一輛吉利“豪情”在浙江省臨海市下線，為了慶祝，他特意舉辦下線儀式，擺下 100多桌酒席，廣邀各路官員和合作伙伴，卻來客稀疏，冷冷清清，這種情形下，李書福雖然強顏歡笑，內(nèi)心里卻早已五味雜陳，酸楚滿懷。

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不過李書福并不氣餒，隨后生產(chǎn)了各種五顏六色的車，因低廉的價格受到熱捧，實現(xiàn)了李書福造“老百姓買得起的車”的諾言。

但李書福并沒有轎車準生證，直到中國加入世貿(mào)易組織前夕，國家決定適當(dāng)放開汽車生產(chǎn)，批準一批企業(yè)進入轎車制造業(yè)，吉利也由此成為中國第一家獲得轎車生產(chǎn)資格的民營企業(yè)，并擁有了臨海、寧波和上海浦東3個汽車生產(chǎn)基地，完成了吉利進入汽車工業(yè)的基本戰(zhàn)略架構(gòu)。

在銷售方面，李書福采取了低價策略，最低一款車型售價不足4萬元，迅速地打開了市場，后來，李書福又在一個汽車論壇上高調(diào)宣稱：“我們中國人一開始造車，通用、福特就遲早要關(guān)門！”這話氣得幾個跨國公司代表中途退場。

2003年3月，吉利轎車順利通過“3C”認證，并在迎接來吉利第一個10萬輛轎車下線。2005年5月，吉利汽車在香港聯(lián)合交易所主板成功上市。

與此同時，吉利新車型的銷量占其總銷量的比重逐年增加，從2007年的63%，提升至2008年的76%。

2007年5月17日，在吉利遠景上市之際，吉利正式向外界宣布：吉利汽車已進入戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型期，不再造4萬元以下的車。其口號從“造老百姓買得起的好車”，變成“造最安全、最環(huán)保、最節(jié)能的好車”和“讓吉利汽車走遍全世界”，競爭力從成本優(yōu)勢轉(zhuǎn)向為技術(shù)優(yōu)勢。

相比于李書福的春風(fēng)得意，這一年，馬斯克所有的公司都在破產(chǎn)的邊緣掙扎，妻子離開了他，并和記者一起在媒體上狠狠羞辱他。

“一邊嚼著玻璃，一邊凝視著死亡的深淵。”馬斯克日后形容道：早晨醒來，感覺自己一無所有。

誰能想到，有一天二者也會狹路相逢。

而吉利歷史上最重要的一筆，則是在2010年18億美元收購沃爾沃，這一并購案，被稱為史上最困難的并購案，也讓世界記住了吉利。

這成為李書福敢于與馬斯克掰手腕的最大籌碼。

因為，雖然吉利汽車靠低端搶到了市場，但整個中國自主品牌在發(fā)展早期幾乎都遇到同一個問題：故障率居高不下。

換句話說，那就是技術(shù)不行。

對此，咨詢公司JD Power的報告顯示，國內(nèi)汽車品牌跟國外汽車品牌間的質(zhì)量差距，直到2013年以后才開始迅速縮小。在此之前，國產(chǎn)品牌每100輛車里的問題數(shù)量，幾乎年年是進口品牌的兩倍。

吉利汽車也是同樣如此。

外界對吉利的評價是，技術(shù)含量較低，較同級別車型油耗大，車身工藝粗糙，小毛病不斷。并且隨著時間的推移，被烙上低價低端的印記。

李書福曾抨擊說：“汽車合資就像抽鴉片”。

也有學(xué)者指出：“中國汽車市場是國際資本以40%的資本，占據(jù)50%的份額，攫取70%的利潤。”

李書福意識到，依靠自身力量做研發(fā)做技術(shù)，成本高、耗時長，所以便將目光瞄向海外的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，他的辦法是：買進來。

因此，在2006年和2009年，吉利先后收購倫敦出租車公司和澳大利亞變速箱企業(yè)DSI。前者使吉利獲得英國錳銅的整個供應(yīng)商體系、生產(chǎn)管理、汽車金融方面的經(jīng)驗，而后者則讓吉利整體控制了這個工廠的供貨商、銷售，以及生產(chǎn)設(shè)備、研究院。

2008年底，一場次貸危機讓嚴重虧損的福特不得不出售沃爾沃，估值60億美元。得知消息后，早有收購沃爾沃之意的吉利汽車立即組建并購談判團隊，收購沃爾沃的戰(zhàn)斗打響。

李書福親自出馬，前往比利時和瑞典，分別拜會兩國分管工業(yè)和能源的副首相，以及兩國工會領(lǐng)導(dǎo)人和沃爾沃管理層，提出“吉利要收購沃爾沃100%股權(quán)及其關(guān)鍵技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)的所有權(quán)”。

并邀請福特獨立董事約翰.桑頓，向其提供了前后五年時間準備的二百五十多萬份研究文件，這打動了桑頓。經(jīng)過初步評估，拿下沃爾沃的價格應(yīng)該在20~30億美元，而吉利2008年凈利潤還不到10億元人民幣。李書福決定去借錢。

除了民間借貸，李書福還通過未來的工廠選址，獲得黑龍江大慶和上海嘉定區(qū)地方政府投資總共40億。而后這兩個地方也分別成了沃爾沃的生產(chǎn)基地和總部所在地。此后，吉利得到了商務(wù)部的支持，獲得貸款近10億美元。

通過桑頓的牽線，吉利與高盛投資公司達成協(xié)議，獲得3.3億美元的戰(zhàn)略投資，并取得了瑞典哥德堡政府的擔(dān)保，而且還說服歐盟內(nèi)相關(guān)銀行同意為吉利提供低息貸款。最后，福特以賣方融資的方式給吉利湊夠了就最后一筆錢。

當(dāng)時，《華爾街日報》聲稱，缺乏全球化管理水平讓吉利難以消化沃爾沃，而且同歐洲工會打交道是件難事。此外，中國有時會容忍犧牲質(zhì)量以加快產(chǎn)品開發(fā)的企業(yè)文化，可能也會損害沃爾沃的聲譽。

但吉利汽車從剛開始洽購的時候，就給予了沃爾沃足夠的授權(quán)，并未進行股權(quán)合并。同時向福特和沃爾沃保證，沃爾沃的生產(chǎn)線將留在瑞典和比利時，承諾尊重沃爾沃崇尚安全和效率的企業(yè)文化。

“沃爾沃就是一只猛虎，我們要放虎歸山，讓它找回自我，重塑品牌價值。”?李書福的表示，這給了沃爾沃充分的發(fā)展空間。

2010年3月28日，雙方在沃爾沃總部所在地瑞典哥德堡，簽署了吉利收購沃爾沃協(xié)議，收購價格為18億美元，僅為福特1999年以65億美元收購沃爾沃的價格三分之一。

“邁出收購沃爾沃這步，我不知道結(jié)果會是怎樣，我們可能是面臨生死存亡的選擇。”在簽約前三天，李書福在一次內(nèi)部講話上談到：“我李書福可能會傾家蕩產(chǎn)，我的身家性命都放進去了。”

沃爾沃在被收購后不久，銷量開始逐漸回暖，而吉利收購沃爾沃的最大收益是吉利汽車在研發(fā)、產(chǎn)品、生產(chǎn)制造多方面有了質(zhì)的飛躍，實現(xiàn)了自主品牌向上的突破。

到了2012年，隨著帝豪EC8的推出，大家對吉利品牌有了新的認知，截至目前，帝豪連續(xù)8年獲得自主轎車銷冠。

2020年10月20日，吉利宣布帝豪家族第300萬輛整車下線，也成為了轎車銷量前二十中唯一自主品牌轎車。

2013年8月，吉利汽車獲得出口免檢資格，這也是中國第一家獲得出口免檢的轎車品牌，也為吉利品質(zhì)的提升做了一個很好的注腳。

2013年9月，吉利汽車聯(lián)合沃爾沃汽車在歐洲建立的歐洲研發(fā)中心也開始運營，雙方共同研發(fā)和打造全新的基礎(chǔ)架構(gòu)平臺，在基礎(chǔ)架構(gòu)平臺、電子架構(gòu)、核心零部件、采購等方面進行資源共享。

對此，李書福稱：“歐洲研發(fā)中心的運營，標志著吉利汽車與沃爾沃汽車的協(xié)同效應(yīng)進入實質(zhì)性實施階段。”

2016年，吉利推出高端品牌領(lǐng)克，首款車型領(lǐng)克01在吉利和沃爾沃共同開發(fā)的全新CMA（緊湊車模塊化平臺）上打造。2017年11月，領(lǐng)克01正式上市，一周年時累計銷量近10萬輛。

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2017年，吉利迎來高峰時刻，全年營收927.61億元，同比增長73%，全年銷量1247116輛，同比增長63%的。以此相對應(yīng)的數(shù)據(jù)是，2017年中國乘用車市場同比僅微增2.36%。

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這也是吉利首次突破百萬大關(guān)，超過長安，成為自主品牌新的老大。

但是，也是從這一年開始，中國汽車市場開始迎來了拐點——2018年國內(nèi)汽車銷量同比下滑2.76%，這是汽車行業(yè)近30年來首次出現(xiàn)負增長。2019年，汽車銷量同比下滑近10%，車企也開始迎來重重壓力。

與此同時，面臨電動車市場的崛起，這讓吉利的未來充滿更多變數(shù)。

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在傳統(tǒng)汽車市場萎縮面前，吉利汽車一籌莫展。

資料顯示，從2019年開始，吉利汽車銷售量急劇下滑，共銷售136萬輛，同比下滑9.28%，批發(fā)量減少、凈利潤降低，險些跌回到2016年時的水平。

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2020年為132萬輛，同比微降3%。吉利品牌共計銷量為113.44萬輛，同比下滑7%；領(lǐng)克品牌銷量為17.55萬輛，同比增長37%；新能源方面，新能源車銷量共計6.81萬輛，同比下滑了40%，而作為獨立的純電車幾何品牌銷量為1.03萬輛，同比下滑了15%。

由此可見，2020年，雖然吉利連續(xù)4年蟬聯(lián)自主汽車銷量第一名，但除了出口、領(lǐng)克品牌實現(xiàn)了不錯的增長，其它板塊皆出現(xiàn)不同程度的下滑。

反觀對手比亞迪、長城和長安，均在2020年實現(xiàn)了增長，增幅分別為22.59%、4.8%、12.9%。

伴隨著電動車的崛起，汽車市場的風(fēng)向其實早已悄然改變。

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早在2008年，中國汽車行業(yè)就掀起了一場大爭論：中國該不該大力發(fā)展新能源汽車行業(yè)？這場爭論決定了中國新源車市場的生死。

“當(dāng)常規(guī)性的追隨無法做到超越國外汽車巨頭時，中國的汽車企業(yè)必須趁著技術(shù)變革的大趨勢，進行非常規(guī)性的超越。”最后，相關(guān)部門以這個結(jié)論為爭論劃上句話。

當(dāng)時新能源車在大多民眾心里認可度不高，行駛里程沒有超過200公里的，充電還麻煩。汽車從業(yè)者們雖響應(yīng)國家號召，言必稱開發(fā)新能源乘用車，但實際上也在質(zhì)疑是否步子邁得太大。

但2009年元月“十城千輛”計劃啟動，先發(fā)的200億元補貼伴隨著寬松的上牌政策真真切切砸出來，需求逐漸開始爆發(fā)。

2013年9月，財政部與科技部聯(lián)合發(fā)布了新能源汽車推廣方案，釋放出了空前規(guī)模的補貼。

2014年5月，相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)在上汽考察時強調(diào)："發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”。

再次背景下，早在2015年11月，吉利汽車發(fā)布了宏大的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略——“藍色吉利行動”，到2020年產(chǎn)銷量達到200萬輛，其中新能源產(chǎn)品占比達到90%。其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比35%。

這一計劃的激進程度甚至高于“豐田的環(huán)境挑戰(zhàn)2050”。

但目標并沒有實現(xiàn)，2020年，吉利旗下的新能源總銷量僅為6.8萬輛，純電銷量甚至沒進前十。

很明顯，李書福這一戰(zhàn)中未占上風(fēng)。不僅沒有拿出好的銷量成績，也沒有讓人看到具有潛力的新能源新車型。此前吉利一直沒有專屬的純電動汽車平臺，主要的產(chǎn)品帝豪EV還是來自油改電，甚至單獨成立的純電品牌幾何汽車也沒能跳出“油改電”的怪圈，同時其低端形象無法滿足用戶對新能源汽車新奇、智能的需求，而楓葉、極星更是難見蹤跡。

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這導(dǎo)致吉利的純電車一直銷售低迷，尤其是跟比亞迪的年銷43萬輛新能源車相比。不僅如此，吉利2020年的研發(fā)投入為48億元， 與長城汽車的研發(fā)投入51.50億元，比亞迪的85.56億元，還是較少。

其次，現(xiàn)金流承壓肉眼可見，從2019年的125.38億元下降至2020年的15.97億元。所幸于2020年5月定向募集64.8億港元，補血之后才令現(xiàn)金儲備回到2019年年底的水平。

更為關(guān)鍵的是，勁敵特斯拉自從國產(chǎn)化之后價格一降再降，更是讓新能源賽道上的所有選手草木皆兵，一片哀嚎。

而在幾年前，比亞迪王傳福放出話，“家庭消費一旦啟動,比亞迪分分鐘能造出特斯拉”。

李書福也稱：特斯拉不適應(yīng)于普通的大眾消費。

馬斯克對此回應(yīng)，王傳福不是我的對手，比亞迪只是電池造的不錯。

通過瘋子式的掙扎，馬斯克改變了這一切。

早在2016年1月，馬斯克在香港演講哭訴：自己為了中國客戶，連微信都學(xué)會使用了。

原來，2016年的特斯拉正在進行艱難的產(chǎn)能爬坡，難產(chǎn)問題導(dǎo)致客戶的提車周期一度長達6個月，特斯拉數(shù)次瀕臨破產(chǎn)。

精神崩潰的馬斯克甚至直播吸大麻，每天睡在加州工廠里監(jiān)督進度。

直到2018年，伴隨著特斯拉上海工廠的成立以及2019年工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》這才改變了特斯拉的命運。

2020年1月7日，第一批國產(chǎn)特斯拉從上海超級工廠下線，并交付給中國客戶，這讓特斯拉開始在中國走入了普通大眾消費。

第一局，李書福敗北。

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談到造車新勢力，李書福曾表示“新勢力不是蘋果，傳統(tǒng)車企不是諾基亞”的反擊，并強調(diào)：“今后主導(dǎo)汽車工業(yè)的一定是汽車企業(yè)，而不是互聯(lián)網(wǎng)公司。沒有身體的靈魂不行，靈魂還是要依附在個體上。”

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然而，在特斯拉帶動下，造車新勢力接踵而來，蔚來、理想、小鵬等紛紛站上了潮頭，交出了讓人信服的新車成績單。

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由此可見，新能源汽車已經(jīng)走到了中場，已經(jīng)失去開頭的李書福如果不親自掛帥督陣，恐怕失去了發(fā)展的機會。

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于是，自主老大吉利開始成為新能源汽車賽道最為焦慮的公司之一。

不過，對比造車新勢力，吉利汽車也并非全無優(yōu)勢——造車新勢力們的薄弱環(huán)節(jié)在于整車制造領(lǐng)域，以蔚來為代表的整車產(chǎn)品始終被用戶詬病，而整車制造的難點在于整個產(chǎn)業(yè)鏈的支撐和完善，這恰恰是吉利的優(yōu)勢。

從2020年開始，吉利汽車重金砸進了新能源汽車，幾乎所有能夠合作的造車新勢力，吉利汽車也都接觸了一遍，甚至吉利汽車還牽手賈躍亭與FF合作，入主破產(chǎn)重整后的力帆，康迪、唐駿、國金，托管獵豹，先后與百度、富士康、騰訊達成一系列合作。

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國外車企除了沃爾沃如英國跑車品牌Lotus、馬來西亞的寶騰、美國飛行汽車公司太力等也先后被吉利收入麾下。此外，吉利還收購了戴姆勒9.69%股權(quán)成為第一大股東、收購smart品牌50%的股權(quán)。

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2021年2月24日晚間，吉利汽車發(fā)布公告稱，與沃爾沃汽車達成最佳合并方案，雙方將不會選擇合并，而是會在保持各自現(xiàn)有獨立公司架構(gòu)的背景之下，加速在技術(shù)層面的合作。?

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有分析認為，和國內(nèi)車企及新勢力兼并聯(lián)合之后，吉利將更具規(guī)模優(yōu)勢，而國外品牌的收購，將使其擁有更強技術(shù)能力和資源。

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但吉利迫切的需要一個定位高端，新穎的純電品牌出現(xiàn)。3月23日，吉利汽車宣布旗下高端純電動品牌“極氪”正式成立。

目前，吉利已邁入“4.0全面架構(gòu)體系造車“時代，旗下已經(jīng)擁有BMA、CMA、SPA及SEA四大基礎(chǔ)模塊架構(gòu)，覆蓋從純電、混動到燃油、從緊湊型到中大型車型的全面產(chǎn)品布局需求，為智能互聯(lián)、安全、新能源、未來自動駕駛等領(lǐng)域提供充分支撐。

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在吉利已經(jīng)公布的兩個藍色吉利行動計劃方案指引下,2021年，吉利汽車設(shè)定了153萬輛的銷量目標，這將在2020年的基礎(chǔ)上增加約16%。

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吉利汽車能否實在該目標并且在新能源汽車領(lǐng)域打贏這場戰(zhàn)爭嗎？

“我們既要自我革命，更要聯(lián)合革命，團結(jié)一切可以團結(jié)的力量”，李書福表示：“最終鹿死誰手還需要時間檢驗，這部百年汽車變革劇的好戲還在后頭”。

值得一提的是，就在吉利汽車全面入局新能源汽車的同時，長安、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企也紛紛聯(lián)手阿里、華為等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，開始了新能源領(lǐng)域的反撲。

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因此，我們可以清晰的預(yù)見，屬于吉利的純電大時代仍然路遠且阻，在競爭對手虎狼環(huán)伺能否轉(zhuǎn)型成功，將是吉利在很長一段時間內(nèi)都要面臨的問題。

李書福對決馬斯克的第二局，吉利汽車能否成功嗎？

GPLP犀牛財經(jīng)且拭目以待。