文/路世明??編輯/大風

11月10日，國產電動車品牌蔚來發布了2021年三季度財報。

財報整體顯示，蔚來第三季度仍然處于虧損狀態，凈虧損額超過8億元，環比還擴大了42.3%。

雖然營收和交付量雙雙同比上漲100%，但在支出費用上，也同比有100%的擴大，這也是蔚來虧損的重要原因。

財報顯示，蔚來第三季度整體營收98.053億人民幣，同比增長116.6%。另外，該季度新車交付24439輛同比增長100.2%。同時，第三季度研發支出共計11.931億元人民幣，同比增長101.9%。以及，三季度蔚來銷售及管理費用為18.249億元，同比增長94.1%。

這四組100%增長的數據也“頗為有趣”。數據之下，也能看得出蔚來的長期打法并不在于對車型的單點建設，而是想做體系化的格局搭建。

當下，蔚來的銷售渠道、售后服務渠道、換電網絡已經伸展到全國的主要銷售市場。并且，今年5月6日蔚來已正式宣布了進入挪威市場，海外市場也是蔚來的重點布局。

【來源百度：蔚來挪威首家NIO House】

而在這個5G、物聯網的時代背景之下，新能源車企僅僅依靠交付量的提升，已不足以實現品牌整體的突破。真正核心的點在于，以技術驅動為前提，給用戶和市場帶來良好的情感體驗。

從長遠來看，單點競爭的時代已經過去，體系競爭是車企的未來趨勢。

交付量之下的信任

首先來看第一組100%數據，蔚來第三季度總營收98.1億元，同比增長116.6%，環比增長16.1%，現金儲備達470億。

在這個產品真空期的一年里，把大量的工作重心都放在了研發以及服務網絡體系建設方面，蔚來還能有這樣的營收，一部分原因歸功于其持續穩健的發展風格。

當然，穩健是向上的重要基礎。這一點，在明年基于NT2.0技術平臺的新車型上或將得到驗證。同時，多位業內人士預計：屆時百億營收或只是起點。由此可見，這一年的穩健發展，讓更多的人對蔚來充滿了信心。

另外，蔚來仍有高達470億元人民幣的現金儲備，這對于接下來的“爆發”，又是一個強有力的支撐。

而拋開營收，再來看第二組100%數據。

財報顯示，蔚來2021年第三季度汽車累計交付量為24439輛，其中ES8交付5418輛，ES6交付11271輛，EC6交付7750輛，同比增長100.2%，環比增長11.6%，前三季度累計交付66395輛，截至10月底，蔚來累計交付量達到145703輛。

【來源：蔚來官方】

蔚來三季度的交付量也再次向外界證明：蔚來一直在用心造車。

而從月度來看，雖然9月份蔚來單月銷量一度突破萬輛大關，但在10月份，蔚來僅交付3667輛，環比下降65.5%，這一成績引發外界討論。

但在此次財報電話會議上，李斌首先就對此進行了解釋。他表示：從9月28日至10月15日，為進一步提升產能和為ET7等新產品導入做準備，蔚來按計劃對江淮蔚來合肥先進制造基地進行了階段性升級改造。受此影響，10月總交付量為3667輛。

李斌還進一步表示：蔚來新增訂單持續增長，10月新增訂單創歷史新高，這意味著蔚來11月份的交付量肯定會強勢反彈。在訂單量增長和恢復生產的利好情況下，蔚來要完成給自己定下的23,500-25,500臺的四季度交付目標，意味著接下來平均每月要交付1萬臺以上，即便是9月已經完成了交付量過萬的任務，但這對蔚來來說仍然還有不小的壓力。

而在產能方面，除了江淮蔚來先進制造基地的產能提升與整體升級改造外，選址于合肥新橋智能汽車產業園區的蔚來第二生產基地，目前的建設工作也在按計劃展開，蔚來官方預計明年第三季度將投入使用。這樣的規劃，也為蔚來的產能提供了很大的保證。

在并不低的定價體系下，直觀的交付數據，以及10月訂單創歷史新高，在一定程度上，也窺見了市場對蔚來的信任。

600座換電站：體系化競爭的重要落子

作為第三組數據，蔚來第三季度的銷售及管理費用為18.249億元，同比增長94.1%，也接近了100%。這也是蔚來虧損的最大支出。

首先，李斌在電話會議上談到：“中國市場有非常多的新進入者，我們認為不管是在產品研發，包括銷售服務網絡、充換電網絡，現在都是投入的時期，所以2021年大家看到了我們投入的決心，2022年我們還會加大投入。我們認為基礎設施，比如銷售服務網絡、充換電網絡也是競爭力的一部分。”

【來源百度：蔚來CEO李斌】

其次，在財報中可以看到，目前在國內，蔚來已建成蔚來中心32家和蔚來空間285家，覆蓋城市132個；已建成蔚來服務中心43家，授權服務中心181家，總共覆蓋城市141個。

而在換電網絡方面，截至11月10日，蔚來在中國地區已建成換電站609座，超充站360座，2690根，目的地充電站560座，3155根。其中在2021年第三季度共建成換電站217座，超充站175座，766根，目的地充電站159座，882根。

更加值得一提的是，在609座換電站中，目前已有127座高速換電站。這也給蔚來在中秋發布的“五縱三橫四大都市圈”帶來了實質性的進展。

而就在過去不久的國慶假期中，新能源車在高速公路服務區長時間排隊充電的新聞上了熱搜，龐大的新能源車數量與緊缺的快速補能設施之間的矛盾，成為了整個市場關注的焦點。

在國內的新能源汽車企業中，蔚來是進行自建充換電補能網絡的“第一人”，換電作為蔚來補能服務體系NIO Power的重要組成部分，相比充電來說，速度更快、效率更高，是解決新能源車快速補能矛盾比較有效的方式，目前已經成為許多蔚來車主日常生活中更愿意選擇的補能方式。

【來源百度：蔚來換電站實拍】

高密度布局的換電網絡，保證了對用戶即時高效的服務。最大解決電動車車主痛點的同時，蔚來也將換電做到了行業領先的位置。

換電網絡作為費用翻倍的“答案”之一，更加清晰的體現出了蔚來在體系化競爭上的大力加注。

如今，新能源汽車銷量是重點之一，但未來的競爭點一定在于用戶的全程體驗。

注重研發，布局未來

蔚來的第四組100%增長數據正是來自研發，也是蔚來虧損的重要原因。

從財報中來看，蔚來三季度研發費用為11.931億元，同比增長101.9%，環比增長35.0%。除股權激勵費用外的研發費用為10.95億，同比增長89.5%，環比36.7%。

【來源：蔚來官方】

同時，蔚來也在財報中表示：因新產品和技術研發費用的增加，以及研發人員的增加，第三季度研發費用同比、環比均增長。從第三季度開始，其研發費用會有顯著增加，整體新產品新技術的“研發-量產落地”效率將提升。

今年以來，蔚來持續加大研發投入，其自動駕駛團隊增加至800人，預計2021年花費將達50億元。而在高研發投入之下，蔚來也取得不錯的成績。

9月，蔚來ET7在重慶風洞測試中心的試驗中，取得了0.208的超低風阻系數，這個成績位于全球量產車型第二名。

同月，蔚來又發布了75kWh三元鐵鋰電池包，通過創新地采用三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，并應用全新一代CTP技術，全球首創雙體系電量估算，累計擁有10+項專利及專利申請。

眾所周知，新能源汽車中用得最廣泛的兩種電池也是三元鋰與磷酸鐵鋰電池組。由于兩者差異性很大，三元電芯有著能量密度高，充放電密度高、低溫性能好的優勢，而磷酸鐵鋰電芯的成本低、更安全，理論上將兩種電芯放置一起，能夠均衡發展，如果串聯過程中有著耐熱性好的鐵鋰電芯，就算發生熱失控，也能在一定程度上阻隔熱傳播。

而蔚來的75kWh三元鐵鋰電池包，低溫續航損失相比磷酸鐵鋰電池包降低25%，電量估算誤差與三元鋰電池包相當。

除了這兩項亮眼的技術，蔚來三季度主要的科研成果還有碳化硅電驅動系統、Aspen 3.0.0 車機系統等。

【來源：蔚來官方】

優秀的研發成果再一次刷新了市場對蔚來的認識，讓所有人明白了，蔚來不止是一個“以用戶為中心”的暖男，也是一個舍得投入的“技術男”。而且這個“技術男”不止要研發出新技術，還要將新技術用起來，實現“研發-量產落地”。

根據蔚來官方透露，明年蔚來將交付包括ET7在內的三款基于NT2.0技術平臺的新車型。屆時，伴隨著雙工廠時代的到來，帶有“新技術”的“新車型”不用再面臨產能問題，或將順利量產落地。

整體來看，在產品真空期的2021年，蔚來在用戶信任、體系布局及研發等方面持續投入，而穩扎穩打下的“基本盤”，也在向國際市場發展。

李斌稱：試駕過的挪威用戶，超過四分之一都會訂車，比中國的轉化率高很多。按照蔚來的計劃，除挪威外，蔚來明年將至少再進入 4 個歐洲國家，并提供基于 NT2.0 的新車。而且，李斌對于海外市場銷量抱有很大的期望，他希望海外市場在公司整體銷量的比例是50%。

這一比例，與特斯拉當前的銷量市場格局十分相似。

眼下，對新能源車企來講，單點競爭的時代已經過去，體系化競爭才是未來格局。而三季度的4組100%數據透露出的戰略布局告訴市場，蔚來已經悄然領先了一個身位。