來源/互聯網那些事

在美國汽車界的“大眾點評”在J.D.Power最新公布的2022汽車質量報告（美國地區）中，極星和特斯拉分別位于倒數第一和第二。

衡量標準是PP100值，意思是新車擁有前90天內每100輛汽車中遇到的問題數量，數值越低越好。

而特斯拉和極星之所以是灰色，是因為這兩家在某些州拒絕了J.D.Power訪問其車主數據，由此被取消了參賽資格。

極星在美國混成了質量最差，而且比“有口皆碑”的特斯拉還要差，而且明明剛剛上市成功，到底怎么了？

據天眼查數據顯示，2022年6月24日，吉利與沃爾沃合資電動汽車品牌Polestar（極星汽車），通過SPAC的形式在美國納斯達克上市。

上市首日收盤，極星汽車漲幅高達15.76%，市值約為266億美元（約合人民幣1782億元）。

而作為對比，吉利同期市值為1910億，沃爾沃股價為329.96億美元。

相較于在國內風生水起的吉利其他“兒子”，創辦已久的極星稱得上是幾何、極氪、睿藍的大哥。

在吉利剛開始折騰新能源汽車時，極星就被寄予厚望，被認定為高端化電動車的先鋒。但實際上的極星遠不及后續推出的極氪，與其說是低調，倒不如說是“反響平平”，不僅在銷量上反響平平，在品牌聲量上也較為平淡，甚至有人分不清極星和小鵬的車標。

那么，極星汽車究竟如何？吉利與沃爾沃的“二代”為何反響平平？被譽為對標特斯拉的極星究竟輸在哪里？

且看本文拆解！

• 低調公子哥，極星往事

2021年極星汽車全球CEO托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）為了參加上海車展，遠赴重洋隔離了28天，藝術家出身、擁有20余年汽車行業從業經驗的托馬斯也被譽為“最拼”車企CEO。

但即使是現在，國內用戶對極星也了解甚少。

極星品牌英文名稱為Polestar，原意為天空中最北面的星星，即北極星，所以有時候也會直接叫做北極星。

1996年，瑞典舉辦自己的房車錦標賽——STCC（Swedish Touring Car Championship）。同年，瑞典車手Jan Nilsson組建了自己的車隊：Flash Engineering，并在當年駕駛沃爾沃850 Super Touring拿下冠軍。

在此之后，既是車隊也是汽車改裝廠商的Flash Engineering開始了與沃爾沃的合作。

2005年，Flash Engineering正式更名為Polestar Racing Team。

此后的Polestar Racing Team在很長一段時間內擔任沃爾沃的性能車型供應商，2011年，搭載全新“Drive-E”發動機的沃爾沃C30 Polestar獲得WTCC冠軍，隨后沃爾沃 S60出世，并在2013年-2015年均衛冕STCC冠軍，極星因此在北歐賽車界名動一時。

2009年，沃爾沃宣布極星成為其旗下賽車與性能車研發部門，6年后，極星被沃爾沃全資收購。

2017年，吉利與沃爾沃合資成立極星品牌，并在當年發布了首款高性能混動車型Polestar 1，發布第一款車三年后，極星Polestar 2在國內展開交付，該車型定位為豪華純電中型車，即使在2022年，Polestar 2懂車帝定價依舊為25.78萬～33.80萬元。

極星創辦之初，基于早期積攢的高性能口碑進行打造，旨在為沃爾沃提高自身品牌形象，將其打造為獨立品牌是一個可行的辦法。

在2017年，新能源領域尚在摸索階段，極星一出世即瞄準新能源領域，也稱得上較早入局純電領域的豪華品牌。

當然后來的故事大家都清楚，吉利早期的新能源均未有太多起色，極星、幾何反響平平，或許正是這樣，吉利在2021年反手就推出了極氪。

• 極星的暗淡：藝術設計難成生意

極星成立之初，不論是吉利還是沃爾沃都雄心壯志，將極星對標特斯拉，但從結果來看，極星實屬辜負了“一代”們的厚望。

2019年10月，極星成立兩年后才正式投入運營旗下第一家零售體驗店，截至2022年3月31日，極星在全國的體驗店數量也不到20家。

而自己的“小弟”極氪，突破100家門店，僅用時257天，即使是2022年才宣布成立的睿藍汽車，如今經銷商也逼近百余家。

不僅開店慢，極星的產能也相當滯后。

極星成都生產基地計劃在2018年實現量產，但直到2019年8月才正式落成生產，之后的時間里，由于疫情，極星首批車主才收到了Polestar 1的現車。

據數據顯示，2020年，極星國內上險輛僅為365輛，2021年第一季度，極星累計銷量為74輛，這一數據遠不及對手特斯拉，甚至國產選手高合汽車。

值得一提的是極星Polestar 1定價145萬元，在價格上屬實為“高端”，但隨后推出的Polestar 2均價在30萬元附近，價格落差極其之大，使得極星的高端品牌印象大打折扣。

其次，極星的高端賣點并未做出特色，反而將沃爾沃、吉利CMA架構等拿來背書，這與BBA所打出的“智能互聯”、“智能駕駛”、“自動泊車”等技術差距甚遠。

在國內市場中，轎跑、SUV、MPV各市場涇渭分明，細分賽道定位準確。

而極星的Polestar 2被設計師稱作為“藝術品”的車型，既不是轎車、也不是SUV，終是較為小眾，可以稱之為汽車界的“潮牌”，在產品號召力上，極星并未擺脫沃爾沃的思路，甚至極為相近的雷神大燈、運動化設計，都一股“沃里沃氣”。

除開產品本身，極星本身內部管理就存在問題。

沃爾沃將極星汽車的總部建立在瑞典哥德堡，研發在瑞典和英國，生產制造設置在中國大陸。這看似分工井然實則割裂的工作分配，實則各自為政，極星并未過多考慮國內汽車市場的情況。

以至于在國內普遍依靠營銷的品牌初期，極星并未有太多聲量，當然吉利之后的新能源品牌幾何、楓葉均有此類情形，品牌聲量不高，依舊是基于已有架構進行“魔改”上線，然后就陷入品牌拉鋸戰。

在國內本就聲量慘淡之下，2020年10月和11月，極星還因Polestar 2存在質量問題發起了兩次召回。

更不用提極星獨立之后頻繁的掌門人變動問題了，在4年內，極星中國區掌門人曾4次易主，最短的首任中國區CEO沈峰，上任僅月余就投奔了蔚來，極星更是傳出被吉利李書福表達過不滿，并進行過內部訓話。

產品平平、人事多變，極星的中國路并沒那么“藝術”。

3.上市之舉，難受的極星。

據官方數據顯示，2021年成立4年的極星全球銷量為2.9萬輛；據據CleanTechnica數據顯示，今年4月，極星Polestar 2賣出3139輛，而在今年開年以來，極星Polestar 2已收獲3.2萬輛訂單。

對外，2021年全年小鵬交付量為98155輛，蔚來、理想、哪吒汽車分別交付91429、90491、69674輛，極星的成績不能稱之為壞，但比起造車新勢力，差距依舊明顯。

對內，成立不久的極氪推出的極氪001與極星Polestar 2均直接對標特斯拉Model 3，未來必然會產生內部競爭，不論是品牌力還是門店規模，還是智能化、續航水平，極星Polestar 2并未能占據太多優勢。

更何況，在歸屬層面，極氪是吉利的“心頭愛”，極星更像是“義子”。

回到資本維度，2021年9月，芯片市場回暖，沃爾沃上市，美國電動汽車公司Rivian Automotive也敲鐘上市，市值一度突破千億美元，新能源市場在全球范圍內開啟上市潮。

對于那些初創公司、規模較小、業績不佳的公司來說，SPAC就成了絕好的上市辦法。

例如還未量產的FF91母公司法拉第未來、Lucid、Arrival、Electric Last Mile Solutions等均通過SPAC完成上市。

實際上通過SPAC上市的企業更像是在進行“融資”，而不是正常IPO，以致于多家公司面臨翻車。

隨著SPAC上市公司們頻頻翻車，投資者也逐漸變得謹慎。即使極星在上市前有著一些成績，

但應當珍惜這次機會，不然必然步入Electric Last Mile Solutions等后塵。

據數據顯示，截至7月1日，極星汽車股價已有所回落，當前報9.53美元/股，距之上市之日已跌去14.72%。

在面對巨大的壓力面前，極星上市之后可以以獨立發展用以減緩內部競爭，另一方面也可以培養或增強自身“造血”能力，從而激發品牌活力。

以當前來看，極星的視野更多還在歐洲市場，2022年上半年，極星計劃邁向西班牙、葡萄牙和愛爾蘭，同時進入阿聯酋、科威特和以色列等中東市場，并計劃在2023年底，將業務擴展到全球30多個國家。

對全球新能源第一大市場的中國大陸，極星也在積極加強渠道建設和研發，并預計到2022年底，極星將在中國擁有超過50家零售網點，覆蓋30個核心城市。

只是，被家大業大的吉利和沃爾沃寄予厚望的極星，創辦5年仍舊如此，不免有些遺憾。

參考資料：

數據來源：天眼查

圖片來源：網絡

參考文章：

車市物語：借殼上市的極星，壓哨進入下半場

未來汽車日報：越過274億美金市值，極星奔赴「高端新戰事」

連線出行：極星沖刺美股上市，吉利的“特斯拉”之夢卻難圓