原創首發 |?金角財經（ID:?F-Jinjiao)??作者 | 塞爾達

12月18日，蔚來發公告稱，與阿布扎比投資機構CYVN Holdings簽訂協議，后者將通過其附屬公司CYVN Investments，以現金形式向蔚來戰略投資約22億美元。

這是繼7月份投資近11億美元后，阿布扎比資本再度加碼在蔚來上的投入。合算起來，僅2023年下半年，來自阿布扎比的資本累計投資了蔚來約33億美元，按最新匯率計算，金額約人民幣236億元。

2023年前三季度，蔚來虧損了155.54億元；且在上半年，蔚來經營現金流凈流出115.97億元。

不斷新增的換電站，以及收購獨立造車資質，都是動輒數十億元規模的投入；此外，蔚來顯然還要留一部分資源應對激烈的行業價格戰。越發緊張的“錢袋子”，使得蔚來在融資方面更加“激進”，哪怕公司創始人李斌付出了“讓出最大股東”的代價。

李斌不再是最大股東

蔚來最大股東歸屬引起市場關注，相關話題更一度登上微博熱搜。

在最新一輪追加投資中，CYVN Investments將以7.5美元/股的價格認購2.94億股蔚來新發行的A類普通股。根據蔚來美股招股書，該公司設有A、B、C三類股份。其中，A類股份每股對應1票投票權，B類股份每股對應4票投票權，C類股份每股對應8票投票權。

公告稱，交易預計在12月最后一周落實。

阿布扎比是阿聯酋首都，CYVN Holdings則是由阿布扎比政府持有多數股權的投資主體，以先進、智能移動出行領域為投資重點。

2023年7月，CYVN Investments通過增發新股和老股轉讓的方式對蔚來汽車戰略投資總計約11億美元，當時新股認購價格為8.72美元/股，本輪約22億美元的投入屬于追加投資。

蔚來公告稱，待12月交易完成后，CYVN Holdings將擁有蔚來汽車已發行和流通股總數的20.1%，成為蔚來第一大股東。

李斌對此表示，上市時已將5000萬股轉給用戶信托，現在股權表里沒有減掉，他早就不是經濟意義上的第一大股東；此外，因為有超級投票權，他的投票權仍然保持最多，在股東投票層面的變化很小。

阿布扎比對蔚來追加投資，可以說是順應海外資本加碼投資中國高端電動車企業的大趨勢，尤其在今年下半年，一眾中國車企相繼收獲海外資金。

前三季度虧損超150億，計劃今年新增1000座換電站

阿布扎比追加的投資，對蔚來的規劃異常重要。

蔚來需要在外部競爭壓力巨大的時刻，將資源集中在更具戰略性意義的領域。

長期以來，蔚來對自身的定位是“用戶型企業”，不僅自主建設換電站和社交場所NIO House，還提供“服務無憂”的套餐等，用戶只需掏出不到1.2萬元的年費，便可以享受保險、免費維修，上門補胎，以及在汽車保養或維修時提供免費代步車等服務。

因此，蔚來所有的調整與布局都是圍繞著服務與體驗，在經營性現金流吃緊的情況下，必須在研發等部分領域放慢腳步。

2022年6月，李斌稱，2024年量產的新品牌會搭載蔚來自產電池。李斌當時指出，蔚來汽車長期的電池供應策略是自制結合外采，這對于增加公司的競爭力、產品的競爭力和盈利能力非常重要。但7月中旬，蔚來改口稱，根據業務需求，公司推遲了電池量產的時間。

類似換電站、獨立造車資質等基礎性投入成為了李斌的重點，換電站的建設能夠進一步提升用戶服務體驗，而獨立造車資質解決的是代工成本、產品體驗等問題。

蔚來從創立初期就選擇了換電技術路線。與充電相比，換電補能時間短，與加油相當，通過換電服務，蔚來很直接地就獲得了用戶的認同與好感，這也為這家公司在初期積累用戶訂單的時候提供了很好的“勢能”；同時蔚來支持電池租賃方案（BaaS）模式，即用戶可以“買車不買電池”，壓低首次購車成本。

李斌在一次內部講話中稱，可充、可換、可升級的能源服務網絡，是蔚來最重要的“護城河”，也是最重要的服務體驗之一。

蔚來的商業戰略自然需要大量換電站匹配，該公司于2018年5月在深圳落地第一座換電站，截至2022年底，累計投建換電站1305座。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截至2023年7月，全國共有2675座換電站，其中蔚來換電站占比超過60%。

此外，蔚來計劃2023年新增1000座換電站。新增換電站中約600座在城區、約400座為高速換電站，新增的城區換電站重點布局有一定用戶基數的三、四線城市等新市場，換電模式嘗試拓展至下沉市場的意圖明顯。

不過，大量的新增換電站意味著還要不斷燒錢。

換電站的投資成本包含場地成本、設備購置成本、施工成本（含配電變電設施）、電池成本等，此外還有運營成本，包含購電、設備維護等。有中汽中心人士稱，蔚來單個換電站投資成本平均在400-500萬元之間。

如此算來，蔚來在2023年僅換電站投資就要高達40-50億元。

除了換電站規劃，蔚來短期內可能還需耗資數十億元投入至獨立資質的收購上面。

2023年10月20日，江淮汽車公告稱，擬通過公開掛牌方式轉讓部分資產，其中包含乘用車公司三工廠存貨、固定資產、在建工程等以及乘用車公司新橋工廠構筑物和設備資產，擬轉讓資產評估價值為44.98億元。

據相關媒體報道，三工廠和新橋工廠均是江淮汽車為蔚來代工的工廠，受讓方正是蔚來汽車。

盡管對商業藍圖十分重要，但不斷新增換電站和收購對立資質需要的大量資金投入，對于前三季度虧損超過150億元、經營現金流凈流出超過110億元的蔚來而言，隨之而來的財務壓力不可謂不大，顯然也難以通過省錢的方式省出來。

此刻阿布扎比的追加投資，可算是雪中送炭。

“蔚來早就該降價了”

阿布扎比的追加投資，除了在困難時期給予蔚來支撐未來商業規劃的財務援助，還給了它繼續在行業價格戰困局下內卷的底氣。

“降價不一定有明天，但不降就沒明天。”對于目前新能源車行業，汽車市場研究機構杰蘭路創始人朱鍇直言。

事實上，今年以來，“蔚小理”的另外兩家小鵬和理想均不同程度參與了行業價格戰。

在6月，小鵬汽車推出G6車型，售價為20.99萬至27.69萬元，這一售價低于行業平均水平，標志著在G9車型上探高端市場后重回性價比路線；8月3日，理想發布L9Pro版，價格為42.98萬元，較此前L9Max版降低3萬元。

此外，今年下半年，零跑汽車、哪吒汽車、極氪、特斯拉等車企都宣布降價，其中哪吒汽車的有關車型降幅最高達4.9萬元。

作為造車新勢力的代表，蔚來自然不能置身事外。

在6月推新車之際，蔚來就宣布全系新車起售價下調3萬元，并將換電權益和整車購買解綁，即新購車用戶不再享受過去的免費換電權益，而需付費換電；同時，8月以來，蔚來還推出了一些限時購車優惠，如換電體驗券、家用充電樁價格優惠等。

“蔚來早就該降價了。”一名中國汽車技術研究中心有限公司人士稱，蔚來主推30萬元以上純電產品，過去這一價格區間車型較少；但目前，極氪、阿維塔、智己、騰勢等品牌均已切入該領域，蔚來面臨更密集的競品挑戰。

除了對外卷價格，蔚來在內部管理上也卷待遇。

汽車數據公司杰蘭路的信息顯示，7月以來，蔚來將訂單轉化率納入考核，加大力度激勵一線銷售人員，每單排產新車的銷售提成從800元起調至2000元起，庫存車、展車銷售提成則從800元起加到4000元起。

此外，蔚來取消門店產品專家崗位，由銷售人員全程接待，并引入末位淘汰制度。8月初，市場更一度傳出部分蔚來門店銷售人員的月收入過10萬元的消息。

降價和加大內部刺激力度的作用立竿見影。8月1日，蔚來汽車發布7月交付數據，銷量達到20444輛，這是成立十年的蔚來月度交付量首次破2萬輛，其中新ES6交付量破萬。

這意味著李斌一度摘掉了蔚來“蔚一萬”的帽子，這個戲稱從去年下半年開始在市場流行，原因是蔚來月交付量一直維持在萬余輛。

2023年4月初，李斌戲稱，要是接下來每個月銷量還是1萬輛左右，就得和秦力洪（蔚來聯合創始人、總裁）一起出去找工作了；但隨后的4-5月，因產品換代等因素，蔚來汽車單月交付量不漲反跌，暴跌至6000余輛。

值得注意的是，在摘掉“蔚一萬”帽子次月，蔚來銷量又快速掉頭下降至只有1.93萬輛，9-11月份更是都在1.6萬輛左右徘徊。

有汽車供應鏈企業管理層人士指出，如果定位不變，蔚來后續增長比較困難：“它的商業模式定位嘗鮮型高端消費者，比如新能源汽車市場剛起勢時前5%的消費者，一旦擴展到10%—15%的消費者或再往后，消費理念有很大不同。”

李斌曾將蔚來稱為“用戶養成型企業”，一批早期車主愿意陪同企業成長，可以包容產品瑕疵、與公司共患難。

一個經典故事是，2019年8月，一名蔚來車主自費在青島街頭為蔚來投放LED大屏廣告，彼時正是蔚來接近破產的艱難時刻。

不過分析人士認為，現階段很多新用戶已與蔚來品牌沒有過深的情感聯結，考慮的是配置是否齊全、價格是否到位，“賬算不過來轉頭就走”。蔚來今年過山車般的銷量表現也反映出，該公司的降價力度還不夠吸引市場。

當下，中國新能源汽車市場已進入殘酷的淘汰賽。蔚來汽車能否從一個先鋒概念品牌成長為規模化的成熟品牌，可能還需要不斷投入和燒錢，以維持商業藍圖的擴張和加碼價格戰。

參考資料：

財新《阿布扎比機構向蔚來汽車追加投資22億美元》

財新《蔚來變奏》