來源：證券之星

近日，哈啰出行即將美股IPO的消息傳出，資本市場的水面上又激起了一道漣漪。

回顧共享單車商業模式的發展，不由得令人感嘆難上加難。居住在城市的人們，恐怕都享受過共享單車發展期的便利，也都體會過放眼望去到處是廢棄單車的煩躁，甚至押金石沉大海無法取回的憤怒。

如今，風光一時的戴威已成“老賴”，辭職后回家帶娃；摩拜已委身美團，不再獨立經營；依靠下沉策略脫穎而出的哈啰，其業績很大程度上靠的是哈啰出行APP的綜合服務，而其共享單車業務的盈利能力依然值得質疑。

難道提供單車出行服務，就沒有可以持續的盈利模式嗎？

其實非也。

公共自行車模式的艱難探索

提起“永安行”這個名字，很多人或許并不熟悉。創立于2010年、2017年A股上市的永安行，早在2016年就已經投放了90萬套公共自行車設備，而同期共享單車的投放量僅有區區5萬輛。它不僅是國內首家上市的有共享單車業務的公司，也是行業內首先實現穩定盈利的公司。

與前幾年才興起的“共享單車”不同，“公共自行車”的概念出現的很早。從2005年開始，北京、上海、武漢、杭州等地就已經開始借鑒國外經驗，啟動了公共自行車的試點運營，旨在解決市民出行“最后一公里”的問題。

公共自行車采取的運營方式，最初是由政府出資，國有企業運作，向市民收取少量費用，甚至使用免費形式。以上海閔行區2009年建設的公共自行車系統為例，市民可免費免押金領取“誠信卡”，憑卡刷取自行車，只要在兩小時內歸還就不會影響“誠信分”，從而能夠免費無限次騎行。

市政部門的算盤是極好的。當時有官員稱，“租1萬輛自行車每年花1000多萬元，一年可以實現2000萬人次的騎乘，這點錢如果去辦公交，還不夠養2條線路……節省了政府公共開支。”

事實上，公共自行車的運營的確有前車之鑒。法國巴黎的Velib公共自行車就是行業典范，在維護數萬輛自行車和超過一千個停放站的同時，還能實現每年2000萬歐元的盈利。

然而，真正運營起來，各地政府發現困難重重。2013年，杭州市公共自行車在運營了5年后，切身感受到了資產折舊的威力——當年，其年運營成本達到6000萬元，其中一半用在了維護工作中。即便開銷如此巨大，杭州公共自行車依然面臨著維護人手短缺的問題。

維護成本高、管理難度大、損毀率高、騎行人次虛高……在一系列問題的打擊下，各地的公共自行車系統紛紛停運。政府沒能縮小開支，承包的企業也沒有賺到錢。武漢公共自行車項目的承包商鑫飛達集團，一年甚至要虧損2000萬元。

盡管以自行車解決“最后一公里”問題的嘗試遭遇了挫折，但公共自行車的便利性無可置疑，市民的也需求依然存在，而有需求就會有商機。

于是，一大批民營企業沖進市場。以OFO和摩拜為代表的共享單車寡頭，確定了依靠押金盈利的策略。

一般，用戶在支付押金后，很少會將其贖回，而且大多不會同時給多個共享單車品牌付押金；這意味著，押金能帶來穩定的一次性收益，以及很強的用戶忠誠度。在生產外包的情況下，一輛共享單車的成本可以控制在千元以內；以OFO的押金199元為例，每輛單車只要拉到五個用戶，就能收回成本。

在此基礎上，每增加一個用戶，就能凈賺一份押金。不僅能先拿押金，還能拿后續騎行費，最初似乎是很理想的生意。2017年，OFO創始人戴威曾在達沃斯論壇上稱，“OFO的盈利能力非常強……主要是押金收入。”

然而，各大共享單車企業紛紛在競爭壓力下被迫取消了押金，盈利模式再次崩潰了。變相的價格戰愈演愈烈，無止境的入不敷出最終拖垮了所有人。據統計，OFO需要將近1000年的時間，才能把欠下的押金還完，其燒錢屬性顯露無疑。

而作為行業先驅者的永安行，自始至終堅持著自己的道路，并且屹立不倒。

To G業務，永安行的護城河

與市面上主流的隨騎隨停的共享單車服務不同，永安行回歸了有樁單車的思路。

相對于無樁單車來說，有樁單車的劣勢和優勢都很明顯。

有樁單車無論取車還是還車，都需要在固定的存車點進行。從便利性上來說，相對于隨取隨停的無樁單車，這簡直是畫蛇添足——單車又不是需要專屬充電站的特斯拉電動車，存入樁位不僅沒有使用上的必要，還大大降低了其靈活性。

不僅如此，建設存車點需要付出額外成本，而要想拓展存車點，還要花更多的錢，而最終買單的還是用戶；再加上此類建設需要與市政部門溝通協調，更大大增加了繁瑣程度。

從消費者用戶(C端)的角度來說，用存車樁來束縛住自行車，簡直是災難性的設計。作為“最后一公里”解決方案的共享單車的優勢被扼殺殆盡。

但從政府用戶(G端)的角度來看，就完全不一樣了。自從共享單車概念火爆以來，各大共享單車公司都瘋狂地依靠增大單車投放量來搶占市場。據統計，僅OFO一家，截止2017年就已投放了將近700萬輛共享單車。在全盛時期，一二線城市的街道上到處都是各色共享單車，簡直泛濫成災。

這既是市政部門的噩夢，又體現了有樁單車的優勢——在犧牲效率的代價下，有樁單車能做到整齊劃一、便于管理、美觀市容。在共享單車熱度逐漸退潮后，有樁公共自行車逐漸又受到了市民和市政機構的關注。據統計，2019年北京全市有樁單車的騎行周轉率已經超過共享單車，有些區域有樁單車的周轉率是共享單車的6倍。

客觀上來說，來自共享單車的競爭，反向推動了公共自行車業務的完善。有樁公共自行車和無樁共享單車結合發展，已經成為了部分城市管理者的共識。

這也是永安行To G業務的核心邏輯之一，也決定了永安行的經營相對來說更受政策面因素影響。永安行2019年年報顯示，有樁單車及其配套系統的銷售和運營費用，占公司總營收的84%，其客戶主要是各級地方政府。

地方政府不斷續期，每年服務費用穩定，為永安行提供了穩健的現金流來源；能在公共自行車市場賺到錢，本身就是企業實力的體現。

同時，公司多年以來與各級政府部門的合作積攢了經驗和資源，也有助于其以此為跳板開展其他業務。一般來說，地方政府會為了提振地區經濟的需要，在采購服務方面偏向于本地企業——然而，位于蘇州的永安行，卻能讓300個地方政府采用自己的產品和服務，其競爭優勢可見一斑。永安行，正逐漸成為“公共自行車”的行業標志，形成其獨特的護城河。

尋找下一個風口

盡管永安行的盈利能力比較穩定，但資本市場給予的回應并不熱烈。究其原因，是因為其發展前景缺少想象空間。

2017年永安行剛上市時，正值共享經濟風口。當時，市場對這種新型的盈利形式十分看好：金沙江創業投資基金的董事長曾稱，“ofo的盈利模式十分清晰……一輛自行車兩百塊錢，在校園里每騎一次五毛錢，每天能騎十次，就收了五塊錢，兩百塊錢可能四十天就賺回來了。”

在市場對該行業如此樂觀的預期下，永安行的股價一度被推至100元。

2018年初，二三線共享單車企業出現了財務困境；年底，OFO押金暴雷。永安行的股價在這一年里從突破百元，一直下跌到20元，又在后來的幾年內逐步創下新低，直到現在的15元。

而面對一路走低的股價，永安行的管理層并沒有安于現狀。

作為一個政策導向性強的公司，永安行也在摸著政策的脈搏，調整自身的方向。2019年，永安行正式推出自研的氫能源助力車，并邀請多城市民試騎。永安行計劃，在其有運營業務的100個城市中投放氫能源助力車，使其出行平臺的用戶達到1億。

氫能源車的概念已經存在了許久。相對于鋰電池來說，氫能源具有一定的優勢：首先，它續航更足，以豐田2018年推出的氫能源汽車為例，它加氫5分鐘，續航可達400公里，效率遠高于化石燃料和鋰電池。

氫燃料還具有環境適應性好的優點。目前，鋰電池在寒冷環境下存在電能縮水的問題，這導致電動汽車在北方地區存在著一定的使用隱患，而氫能源不會受到影響。

除此之外，氫燃料從制氫到燃燒，可以做到0污染。鋰電池在制造過程中需要用到某些重金屬，例如鈷，在生產和廢棄過程中會造成嚴重污染；但氫燃料不僅能通過環保方式制取，燃燒后也只會生成水，其環境友好程度更強。

氫能源的潛力是巨大的。

目前，氫能源汽車的市場剛剛起步。2020年，氫燃料汽車銷量超過7500輛，同比增長79%。以韓國的現代和日本的豐田為首，氫能源汽車已經具有了一定的技術成熟度，仿佛幾年前剛剛興起的新能源電動車。

同時，對氫能源的政策利好也在逐步推行。國家相關部門規劃，2035年將使氫氣價格下降50%，加氫站數量提升至2000座；廣州市、青島市等多個地級市均已將氫能源車輛納入采購清單。

數年前，永安行領先于市場，用公共自行車服務站穩了腳跟。這次，永安行或將靠橫空出世的氫能源助力車，再次吸引G端的目光，迎來新的增長。

發力C端，促進營收多元化

在積極維護G端業務、繼續開拓增量市場的同時，永安行也在利用其出行平臺，進軍細分領域。依托其APP，永安行近年開拓了共享汽車業務、順風車業務，全面向C端拓展。

根據財務報表披露，2018-2019年，永安行的共享出行業務收入增長了10倍左右。除此之外，永安行APP內還上線了火車票/機票服務，酒店預定服務，家政服務，日用品采購等。永安行從一個純粹的To G市政服務提供商，向To C綜合出行平臺的轉型步伐，正在穩步邁進。

然而，永安行面對的是該領域強大的競爭者——以滴滴、哈啰、攜程等一眾互聯網公司為首的老牌出行服務提供商。缺少To C端基因和互聯網基因的永安行，能否在寡頭市場中擠出一席之地，依然是個未知數。

2020年，永安行全資子公司Cayman收購英國芯片公司LoMaRe 25%股權。2021年，永安行宣布，其研究團隊已經制成物聯網存儲芯片樣本，正在進入測試階段，不過公司并未透露更多信息。

存儲芯片是半導體市場最主要的細分領域之一，主要在企業級存儲系統中使用。據預測，2021-2023年國內存儲芯片市場復合增速為6%。不過，存儲芯片是一個技術含量高、規模效應強的領域，永安行此次自研并生產芯片，能否攻克技術難關、成功壓低成本，還有待進一步觀察。

不過，對物聯網芯片的重視，契合了永安行另一個新的C端發力點——智能家居。其代表產品“小安機器人”已開發至第二代，但其定位似乎飄忽不定：其官網資料顯示，第一代“小安機器人”除了家用之外，還有庫房監察、現場管理等一系列針對M端的功能；而第二代“小安機器人”則完全注重于家用。

從出行領域大膽地邁入智能家居/物聯網領域，既體現了永安行管理層開拓業務的決心，也帶來了相應的挑戰。如果永安行能順利實現轉型，打造一個集出行、消費、家居生活為一體的平臺，那么將形成可觀的一體化效應。

至于能否成功，就要看永安行能否跳出To G端的舒適圈，抓住市場上廣大消費者們的心了。

啟動第二次回購計劃

2018年10月，永安行股價在過去的一年中跌去將近80%。終于，公司管理層宣布回購股份，其股價在接下來半年中開啟了小幅上漲模式。

但好景不長。非基本面因素導致的上升，帶來的是后面更大的下跌。到2021年，其股價在2018年的基礎上再次腰斬，以至創下了13元的歷史低點，其股價已經跌破每股凈資產。

千呼萬喚始出來，公司總算于今年2月4日宣布，將斥資4000-8000萬元回購股份，由此啟動了該公司上市以來第二次，也是規模最大的一次股份回購計劃——比第一次的規模大了一倍。回購效果立竿見影，公司股價出現了反彈。

目前，即使算上回購后的反彈行情，公司市凈率也只有1.1倍，相對來說處于低位。2018年回購時，市場對共享單車市場的情緒是悲觀的；而現在，隨著死海漸漸復蘇、新能源概念崛起、哈啰出行IPO，再加上永安行的基本面出現了向好預期，本次股份回購帶來的上漲或許能更持久，也更穩固。

結語

永安行的A股之路并不平坦。

2015年，永安行第一次籌劃上市。當時，OFO和摩拜單車尚未成立，永安行的IPO申請沒有獲批。

2017年，永安行第二次籌劃上市，然而其單車系統被美籍華人科學家狀告侵權；經歷了漫長的法律過程后，蘇州中院判定不構成侵權行為。

終于，永安行如愿以償地上市成功。

然而，上市只是永安行崎嶇之路的開始。在共享單車概念的漲潮和退潮中，永安行的股價如同大浪中的一葉扁舟，無力地被資本擺弄著，先被高高抬起，又被重重摔下，正如遍體鱗傷的共享單車市場一樣。

然而，永安行和哈啰一樣，成功地活了下來。永安行能否在堅守G端陣地的同時，守正出奇，成功殺入C端，讓13元的股價徹底成為歷史呢？這還需要時間和市場的檢驗。