作者|張賀???

來源|野馬財經

在去年年初疫情導致的低基數，當前經濟逐步復蘇的情況下，今年一季報業績大增似乎并不鮮見。但總有公司足夠吸睛，中遠海控（601919.SH）就是最靚的一個。

根據業績預告，中遠海控預計一季度凈利潤達154.5億元，以一張100元人民幣1.15克算，相當于近178噸人民幣，超過99%以上的A股公司一年的盈利。不過在公告第二天漲停之后，中遠海控持續回調，經過兩日的反彈，4月19日以15.05元/股報收。

資料來源：中遠海控公告

公告稱，業績大增是因為，報告期內集裝箱航運市場（簡稱集運）持續向好，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值為 1960.99 點，同比增長 113.33%，環比去年四季度增長 53.8%。

但是，在高運價刺激下，央視報道，今年一季度集裝箱新船訂單創近13年新高。那么集運行業的高景氣能持續嗎？

為什么海上集運這么掙錢？

在國際貨物運輸中，托運人要從內陸各地用鐵路、公路等運輸方式將貨物集中到出口港，再通過班輪公司裝船運到目的港卸船，之后通過鐵路、公路等運輸方式將貨物運到交貨地點。集裝箱海運貨物結構主要是工業品、終端消費品等成品和半成品。

因此，集運行業景氣度與全球宏觀經濟密切相關，供給方面則決定于班輪公司的運力，主要與新船訂單和運力管控有關。供求兩方面決定了集運行業有著很強的周期性。

其實近期關于集運的消息很多，除了在蘇伊士運河因為“長賜號”被堵，還有“一箱難求”。這是因為，受疫情影響，出口的集裝箱散落到世界各地，回流不暢，導致出口國有貨運不出去。

當然，這只是疫情對集運業的影響之一，更重要的是對供求關系的擾動。

根據國金證券研報，隨著去年我國逐步從疫情中恢復，制造業加速復工復產。同時歐美因為疫情爆發，使得服務消費大量向實物商品消費轉變，補庫存需求強烈。但是，因為此前班輪公司運力投放偏謹慎，供不應求的局面導致運價加速上漲。而“一箱難求”又進一步導致有效供給不足，同樣推漲運價。

CCFI綜合指數

資料來源：東方財富choice

對于班輪公司來說，成本主要包括設備及貨物運輸成本、航程成本（燃油等）、船舶成本（折舊與租賃費等）等。華創證券研報顯示，除了集裝箱的相關操作費用，其余成本無論船舶裝載率高低，單次航行都會產生相應成本。所以，一旦收入端量或價大幅度增長，就會產生比較大的利潤彈性。

今年一季度和去年還有所不同。

除了運價的上漲，隨著疫苗的注射，全球經濟復蘇。一季度我國進出口總值同比增長29.2%，3月進出口總值和出口總值環比增長25%和16.8%。IMF（國際貨幣基金組織）4月6日也將2021年全球經濟增速預測進一步提高至6%。

量價齊升，想不掙錢都難。

資料來源：海關總署

能持續嗎？

前面提到，運價上漲的一個主要原因是班輪公司運力投放偏謹慎。這是為何？

根據前瞻產業研究院數據，截至2020年底，全球班輪公司運力CR10達到83.9%，較2019年底提升0.9pct。其中馬士基與地中海航運同屬2M聯盟；中遠海運集運（中遠海控全資子公司）和達飛輪船同屬Ocean Alliance；赫伯羅特與ONE同屬THE Alliance。

華創證券研報認為，聯盟化運營進一步增強了龍頭公司的集中度。而且份額相近的班輪公司基本屬于同一聯盟，本就可以艙位共享，相互競爭意義不大。而不同梯隊之間差距較大，追趕成本較高，規模經濟優勢又很有限。

赫伯羅特、ONE訂造12艘23000+TEU（標準箱）大船，主要是其18000+TEU大船比例與新船訂單比例較低，是根據實際運輸需求以及自身船隊結構更替，而非“軍備競賽”或“投機性”訂單。更何況運力從新船訂造到下水又有約2-3年的滯后期。

資料來源：前瞻產業研究院

不僅如此，國金證券研報顯示，伴隨著行業集中度的提升，班輪公司基于客戶需求的變化和自身盈利的訴求，整體運力的管控有著比較強的協同性。即使未來因為需求明顯下滑導致運價下跌，班輪公司依然可以對船隊運力進行有效的調控來平抑運價波動。嗯，就像去年所做的那樣。

資料來源：必應搜索

不過，伴隨著疫苗的推廣注射，疫情所引起的短期運價大幅上漲的情況恐怕很難持續。華創證券和國金證券都認為運價可能溫和回落，3月份至今其實已經開始。只是在行業競爭格局趨于穩定的同時，美國進入新一輪補庫存周期，而且在9000億美元援助之后，又有1.9萬億美元的刺激，這將對集運行業的需求形成支撐。

為什么是中遠海控？

行業迎來量價齊升之際，為什么是中遠海控賺了154.5億元？

很顯然，規模很重要，這也是中遠海控要打造的運力航線網絡的目標。在2018年完成東方海外的收購后，中遠海運集運成為全球第三大班輪公司。而且“不偏科”。華創證券研報顯示，中遠海控在遠東-北美、遠東-歐洲、遠東區域內、中東/南亞次大陸、澳新航線的運力份額均處于行業前三的地位。

資料來源：華創證券研報

除了航運，中遠海控通過旗下中遠海運港口在全球36個港口營運及管理357個泊位，其中有210個是集裝箱泊位，總年處理量約1.18億標準箱。對港口的運營，可以與集運板塊形成協同效應。根據德魯里統計，2019年中遠海控旗下集裝箱碼頭總吞吐量蟬聯世界第一。

規模之外，還有服務。高度規模化、標準化的集運行業仍然可以通過提升端到端和數字化能力進行競爭。這也是行業龍頭正在做的。

集裝箱運輸要完成全程需要經過很多環節，其間的執行力會影響運輸效率。當前班輪公司已經力爭擴大對不同環節的影響力，以提升端對端能力，節省轉運時間，提升運輸效率。

除了總吞吐量世界第一，中遠海控還積極發展多式聯運，強化港航聯動、海鐵聯通，為全球客戶提供優質的端到端全程物流解決方案。加上中歐陸海快線、中歐班列和西部陸海貿易新通道等端到端項目，形成了比較好的服務優勢。

數字化是當下集運龍頭競爭的新戰場。這從中遠海運集運、達飛輪船、長榮等成立GSBN（全球航運商業網絡），馬士基、赫伯羅特、ONE等成立DCSA（數字集裝箱航運協會）可見一斑。

華創證券研報認為，數字化的意義在于班輪公司內部運營效率、客戶服務體驗以及打造集裝箱生態鏈閉環。其中，航運區塊鏈可以幫助班輪公司及客戶提高集運全鏈路透明度，減少錯誤和延誤。

通過數字化建設與端到端的協同，可以強化公司在產業鏈的地位和議價權，定義B端客戶畫像以精準滿足客戶需求，同時還是逐步取代貨代的途徑。

根據年報，中遠海運集運去年外貿電商成交箱量同比大增270%；去年11月還與中國銀行等發布了全球首張具有物權屬性的區塊鏈提單。在此之前，中遠海運港口旗下廈門遠海碼頭作為國內首個 5G 全場景應用智慧港口也正式投產，可通過邊緣計算、高精度定位、AI、計算機視覺等技術，實現自動駕駛、智能理貨、AGV 集群管理、智能安防等多個 5G 應用部署。

當然，這并不意味著中遠海控可以高枕無憂。

一方面，3月份運價回落可能只是個開始。隨著疫情和集裝箱緊缺的狀態逐步緩解，短期運價有繼續回落的風險。雖然不至于回落到疫情前水平，但要維持一季度的高運價恐怕難度很大。

另一方面，今年一季度集裝箱新船訂單攀升至近13年新高，超去年全年，達到150萬TEU。雖然邏輯上班輪公司沒有新一輪“軍備競賽”的必要，但利益面前一切皆有可能。在新船訂單大幅增加的情況下，運價可能會受到沖擊。當然，這部分新船下水大概是2022年以后了。

而長期看，支撐中遠海控股價的2020年簽訂的《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）和《中歐全面投資協定》，也需要走完相應的法律程序。

你認為中遠海控的業績可持續嗎？為什么？歡迎評論區留言。