早些時間，福佑卡車率先向美國證券交易委員會遞交了招股書，隨后滿幫跟上并先一步上市。

滿幫在6月22日正式登陸紐交所，首日開、收盤價較發行價分別上漲了18.4%和13.2%，市值高達230億美元，合人民幣1500多億元，“公路貨運第一股”由此誕生。

“第一股”的名號最終花落滿幫，雖然說誰先上市只是一個稱號，重要的是誰能在市場上有更強的表現。但福佑IPO的信息并無新的變化，似乎也暗示了福佑上市的艱辛，但問題之于福佑可不僅是上市。

坎坷不斷，福佑上下求索

福佑卡車的前身是福佑快運，創始人單丹丹此前創業頗為坎坷，在2014年建立了福佑快運。適時，各行業O2O大行，物流行業也不例外，在傳統物流競爭更激烈以及需要大量資金支持的情況下，單丹丹砍掉了零擔和空運業務，專注整車市場，并將公司遷往北京。破釜沉舟的勇氣下，福佑卡車在貨運的整車市場打開了局面并逐漸站穩了腳跟。

據天眼查APP顯示，福佑卡車上市前一共經歷8輪融資，有多家機構投資方參與。據招股書披露的信息，福佑卡車創始人單丹丹僅持有12.8%的股份。福佑卡車最大機構投資方是鐘鼎資本，持有12.2%的股份。君聯資本、中銀、盈信資本、京東物流和經緯中國則分別持有9.4%、9.2%、7.3%、6.3%和5.2%的股份。福佑卡車創始人持有股份較低，或影響創始團隊在企業發展方向上的決策。

另外，公路貨運市場競爭激烈。貨運平臺曾一度發展到近300家，福佑卡車曾面臨著運滿滿和貨車幫兩位頭部選手的競爭。運滿滿和貨車幫模式相似，因此在市場競爭方面也就更為激烈，甚至到水火不容的程度。誰知雙方激烈競爭之后開始合并為滿幫，原本各自已是獨角獸的存在，合并后更是賽道里最大貨運平臺，也成了福佑最大的對手。

福佑模式則是其在一眾貨運平臺脫穎而出的關鍵。根據灼識咨詢的報告，福佑卡車是國內最大的科技驅動道路運輸平臺。所依靠就是數字化賦能貨運，憑借數據分析、AI等技術以及自創的貨運經紀人競價模式，完整地體現在為上下游提供從詢價、發貨到交付、結算的全流程履約服務當中。

貨運市場潛力巨大，運營壓力也在增加，福佑面臨的局面也更加緊迫。根據相關的數據整理，整車運輸市場是公路貨運市場中最大的細分市場，2020年其市場規模為3.8萬億元，預計2025年增長至4.5萬億元，年復合增長率為3.8%。由此產生的貨車貨運效率低、資源分配不均衡、交易過程冗長低效等諸多問題，仍是福佑在整體市場上亟待考慮的重點。

隨著公路貨運市場的前景巨大，新玩家也將越來越多，在零擔、整車、空運等細分市場競爭壓力也會更大。此外，滿幫已上市，貨拉拉、快狗打車等貨運平臺也在準備上市，福佑的壓力也越來越大。

對峙滿幫，各有千秋

在公路貨運市場上，福佑如今面臨最直接的競爭對手就是合并后的滿幫。而強調流量的滿幫，其共有280萬卡車司機遠超福佑注冊的約有90.6萬名承運司機，根據CIC的數據，2020年按GTV計算，滿幫是國內規模最大的貨運平臺，同時也是全球最大的數字貨運平臺。

在營收數據上看，根據福佑的招股書披露，2019年、2020年、2021年一季度其營收分別是33.91億元、35.66億元、11.83億元，2020年營收同期增長為5.2%。而滿幫的這一數據是24.7億元、25.8億元、8.67億元，如此來看，福佑的業績明顯要好于滿幫。

但在盈利上，福佑就顯得相形見絀。福佑卡車2019年、2020年凈虧損分別是2.34億元、1.16億元，2021年一季度凈虧損則為5450萬元，較同期增長了8%。而滿幫在非美國通用會計準則下，在2020年扭虧為盈，盈利達2.8億元。

即便是在毛利率的比較上，滿幫毛利率已經從2019年的44%上升至49%，福佑卡車則從-0.3%轉正為3.0%。或許是各自的商業模式的差異所致，福佑的盈利還需要時間去證明。

另外，相較于滿幫的C端業務，福佑更加集中于B端，也使得福佑在大眾輿論里關注度不多，顯得較為低調，因此在C端業務獲客上，福佑的成本也會隨之上升。

在業務上，福佑對接的客戶集中在京東、德邦、順豐等KA托運人上，根據招股書顯示，2019年、2020年、2021年一季度， KA營收占比分別達98.9%、96.6%、89.7%，是福佑的營收主要來源。

KA帶來的業績上升確實不錯，但營收的單一性以及更加受制于市場波動，福佑的穩定性自然要受到影響。所以福佑在中小企業SME上的投入自然也是必不可少，2021年一季度的KA營收占比下降就能看得出來。

除此之外，相較于滿幫盈利上的清晰，尤其是緊靠貨車金融服務，滿幫更能保持擴張。而福佑則顯得更為困難，原因在于其業績多為成本砸出來的，招股書顯示，福佑卡車2019年、2020年、2021年一季度成本支出分別為37.1億元、37.51億元、12.66億元，均超過當時的營收業績。

滿幫在招股書中曾言明其面臨著營收業績三分之一左右來自于政府補貼的風險，福佑也在招股書中明確自身的問題。在福佑的招股書里，再次明確了公司盈利前景的不明朗，最大的問題的就是虧損。

此外，福佑的競爭對手也在逐步加強實力，貨運賽道的競爭也顯得尤為激烈。如何控制虧損成為福佑下一步的關鍵，要不然就算此番流血上市成功，虧損的賬面不見得美國投資者們愿意彌補，福佑還需要更多的市場表現證明給二級市場看。

貨運市場潛力巨大，福佑面臨新的挑戰

福佑確實在公路貨運賽道上可圈可點，包括技術創新和開發的自有經紀人競價模式等等，都是福佑能夠在賽道里脫穎而出的重要保障。但仔細分析福佑，也包括滿幫等貨運平臺，均是強調在公路貨運市場中的中介作用，為了更好的解決貨找不到車，車找不到貨的難題。

也就是說，公路貨運模式新的創新點在于互聯網的加入，滿幫和福佑均是模式的創新，強調的是互聯網與貨運的結合，立足點仍是解決貨車運送的客源和貨物匹配問題。而雙方各有側重，前者更加強調流量，體現的是給貨物主和貨車司機的找一個合作的平臺，后者更是深入雙方的交易當中，服務好交易過程中的每一個細節。

模式創新帶給福佑的問題也顯而易見，一方面是更加依賴于客戶的選擇，包括干線物流里依賴的KA托運人，獨立性受到影響；一方面是，福佑的核心競爭力強調對物流效率的作用，易受到市場波動和政策變化的影響。

福佑對問題的處理思路傾向于SME托運人，在招股書里，其募集的資金一半都將用于此項業務。這也意味著福佑需要更多的時間，資源去運營，與其盈利問題相悖，美國二級市場能否認同還猶未可知。

在需求的主動權上，福佑針對的是在公路貨運上的大客戶，需要相對忠誠的貨運司機和更加有效率的調配手段，使得福佑局限于物流的中游，在貨運市場沒有更大的話語權。如何獲得更多的主動權，以及建立起獨立健康的營收體系仍然是福佑接下來壯大，以及在新的競爭中出現的關鍵。

此外，根據灼識咨詢的報告，全球最大的公路運輸市場是中國，但數字化滲透率僅占整體的4%，整個國內市場仍是處于一個多方角逐的局面，未來仍會出現新的數字化貨運平臺。而相比于美國市場，十余家貨運企業，不同商業運行模式并存的局面，國內公路運輸市場未來發展潛力巨大，福佑也將迎來更大挑戰。

另外，根據國家統計局公布的數據，從2016年到2020年，全國公路貨運規模占比從77.62%下降至73.93%，水路、鐵路貨運規模上升。受宏觀政策調控影響，貨物運輸方向上的變化仍將持續。此外，在2021年2月，交通運輸部發布了《國家綜合立體交通網規劃綱要》，要推進交通與現代物流融合發展，強化國內企業在全球供應鏈中話語權。均意味著公路運輸環境的大變化，公路貨運市場也將出現新的變動。

而與在同時，福佑前有滿幫，后有傳化、天地匯、路歌等，以及新的入局者，公路貨運市場欲將迎來新的變化，對于福佑來說，既是機遇，也是挑戰。