原創首發 |?金角財經??作者 | 塞爾達

“有信任，700多億關聯交易也是對的，沒信任，一元錢也是錯的。

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昨天在投資者互動平臺上，有人在中遠海控下面留下這番話，一語中的地概括了中遠海控與中小股東之間的尷尬局面。

投資者互動平臺截圖

作為航運行業的龍頭，受益于疫情影響，中遠海控在過去兩年賺得盤滿缽滿，但是中小股東所期望的“分豬肉”愿望卻落空。

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中遠海控推出了一份極低比例的分紅方案，中小股東在震驚之余，前所未有的團結起來投票反對，在A股上演了一出中小股東反抗上市公司“壓迫”的好戲。

雖敗猶榮

要說近兩年最攢錢的行業，航運一定會排上名次。

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而“海王”中遠海控，是我國乃至全球航運巨頭。

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2021年，中遠海控業績大幅增長，營業收入3336.94億，同比增長94.85%；歸母凈利潤892.96億，同比增長799.52%。

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簡單算了下，過去一年，中遠海控每天凈賺2.44億。

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業績大幅增長的主要原因是運價暴漲。

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疫情影響下，全球供需錯配和港口持續擁堵，集裝箱船供應緊張，運價翻了數倍。

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而此前，國際航運業低迷多年，中遠海控歸母凈利潤在2011年、2012年、2016年虧損均在百億附近。

在2011年至2020年這十年間，中遠海控未分配利潤均為負數。

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因此，中遠海控上一次分紅還是在2010年。

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2021年，中遠海控終于把歷史虧損彌補完，近十年首次未分配利潤為正。

未分配利潤轉負為正，日攢數億，投資者自然希望中遠海控能以現金分紅的形式回報他們的耐心等待，共享企業經營紅利。

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然而，中遠海控2021年年度分紅方案遠低于中小投資者預期，分紅比例僅占歸母凈利潤的15.6%，不僅遠低于同行，甚至比2010年那次的分紅比例都要低，當時分配比例為28%。

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橫向來看，港股可比公司東方海外國際、勝獅貨柜、海豐國際的2021年度分紅率均超過70%，太平洋航運的分紅率達54%，A股可比公司中遠海特和招商輪船也分別有35%和24%。

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其中，東方海外國際是中遠海控的間接控股子公司，換句話說，中遠海控作為投資者，享受的分紅比例要遠高于分給自己股東的。

中遠海控公告

過低的分紅比例，引起中小股東的強烈反感，以在股東會上投反對票的方式，表達自己的不滿。

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最終，利潤分配方案議案雖獲得通過，但持股5%以下的參會A股股東中，投出了6.01億股的反對票，占比高達60.25%。

中遠海控公告

大部分中小股東對投票結果不意外，且感到“雖敗猶榮”。

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有股民表示：“我們還沒有盡最大努力，就有超過六成中小股東投了反對票，在參與公司治理等方面，我們對未來更加期待。”

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也有人表示，雖然他們的反對票沒起作用，但根據投票表決情況看，未來中遠海控如果出現需要大股東回避的議案時，中小股東的意見將是決定性的，“關聯交易啥的就別想了”。

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其實，早在去年，中小股東已經和中遠海控就利潤分配問題激烈討論過一番。

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2021年11月21日，有投資者在雪球平臺上發文《關于中遠海控中小股東聯合3%股權向董事會提案的倡議》。

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倡議書主要有兩個內容：

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一是要求公司修改未來三年的股東分紅計劃，即分紅不低于當年歸屬母公司凈利潤的50%；

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二是要求公司對A股及H股的股票進行回購。

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該倡議書受到中小股東的廣泛關注，短期內聯合意向股權就超過了3%，同時在市場引起熱議，甚至連央視隨后也進行兩次追蹤報道和熱評。

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中小股東在當時有這個訴求其實并不意外，在《倡議書》出來前20天，中遠海控公布了2021年三季報，各方面業績數據都取得了驚人增長，歸母凈利潤同比增加了16.5倍，扣非后歸母凈利潤同比增加了17.8倍。

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并且，未分配利潤由年初的-8.77億增長到2021年三季度的666.97億。

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亮眼的業績，填報了虧損，中遠海控確實需要認真對待股東的分紅訴求。

中遠海控公告

11月24日，中遠海控針對倡議內容議回應稱，將認真考慮相關建議，其中年度分紅方案將與2021年報一并披露，同時解釋，利潤分配水平需據財務數據而定，希望股東耐心等待并理性決策。

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然而，最終出來的分紅方案，還真說不上“認真考慮相關建議”，甚至有敷衍了事的感覺，這也難怪中小股東如此憤怒和反應激烈。

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不過，中遠海控對股東分紅吝嗇，但對自己員工卻十分大方。

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據財新報道，上年中遠海控有高漲幅的年終獎勵，就集裝箱運輸業務部門來說，年終獎大概占全年工資的六成水平，二級部門經理以上年薪能超百萬元，部門最高級別經理大概可以拿到200萬元。

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此外，中小股東如此強烈希望提高分紅比例，還有中遠海控未來業績不確定的因素，希望把攢到的錢盡可能落袋為安，而不是留在公司“亂來”。

運價下跌

市場已經不看好中遠海控了。

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截至2022年5月30日，中遠海控股價收15.33元，相比2021年最高點25.69元，跌去了40%。

Choice金融終端

主要原因是，運價已經可見地進入下跌通道。

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截至2022年5月27日，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）報3190.95點，相比最高點3857.91點，跌去了17.29%；上海出口集裝箱運價指數（SCFI）報4175.35點，相比最高點5109.6點，跌去了18.28%。

集裝箱運價指數反映出口運價水平。

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受疫情影響，自2020年5月起，全球集裝箱運價大幅上漲。

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我國初期防控效果好，近兩年對外貿易堅挺，集裝箱出口運價進一步得到支撐。

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2022年1月7日、2月18日，SCFI和CCFI分別漲到5109.6、3587.91的最高點，較2020年4月的價格低點均翻了幾倍。

但隨后，兩指數下跌趨勢持續至今。

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拆開來看，集裝箱運價取決于市場需求和運力供給。

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市場需求主要是指全球貿易。

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2021年歐美國家對中國貨物的進口需求大，但踏入2022年后，歐美進口需求減弱。

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美國國內實體經濟復蘇，對來自中國制造的生活必需品的需求減弱，因此進口增速放緩。

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而歐洲經濟受俄烏沖突影響，進口同樣減弱。

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同時，此前越南、印度等國被分流至我國的外貿訂單又慢慢回流，業影響了我國出口業務。

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集裝箱運價下跌同時反映市場對出口預期不樂觀。

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據財新采訪業內人士，由于外貿產業，特別是半成品與原材料領域對于供應鏈穩定性要求比較高，國內因疫情反撲造成的工廠生產與整個物流鏈條的不穩定是導致出口預期悲觀的最重要原因。

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運力供給主要是船。

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據中國船舶工業協會統計，2021年前9個月，中國船廠承接新船訂單5415.6萬載重噸，同比增長223.3%，市場份額全球第一，造船完工量、手持訂單量比例均超全球總量四成。

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同期在全球范圍內，新船訂單1143艘、8644萬載重噸，同比增近3倍。

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而中遠海控也在2021年下半年接連公布兩項百億規模新造船事項。

中遠海控2021年7月份公告

中遠海控2021年9月份公告

中遠海控曾表示，截至2021年末，公司手持新造船訂單共計32艘、合計運力58.5萬標準箱。

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需求減弱，供給成倍增加，運價下跌已是大勢所趨，中遠海控卻要逆勢造船，繼續擴大運力。

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等了十年，才迎來航運周期的高光時刻，填完歷史虧損，如今又要在運價已經拐頭下跌的時候擴張，會不會又是下一個十年的輪回。

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如果你是中遠海控的股東，會怎么選呢？

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當然是快點把賺到手的錢分了啊！

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然而，中遠海控并沒有重視這個如此基本的訴求。

散戶覺醒

早在五年前，格力電器擬130億元收購珠海銀隆的議案被否，中小股東就起到了至關重要的作用。

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今年A股已經上演多出中小股東反對戲碼。

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5月17日，五礦發展召開2021年年度股東大會，《關于公司實際控制人申請變更相關資產注入承諾的議案》和《公司日常關聯交易2021年度實施情況及2022年度預計情況的專項報告》兩項議案遭否決。

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之所以會被否決，源于控股股東中國五礦股份有限公司為關聯股東，需要回避表決，中小股東成為關鍵因素。

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5月19日，*ST羅頓召開2021年年度股東大會，股東大會審議的13項議案中，包括《2021年年度報告及其摘要》等11項議案被中小股東否決。

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而同日廈門空港召開的2021年年度股東大會上，《關于2021年度日常關聯交易執行情況及2022年度日常關聯交易預計的議案》被否決。

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由于控股股東廈門翔業集團有限公司回避表決，中小股東僅以63.94萬股的反對票便否掉了上述議案。

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到了5月20日，有6場股東大會出現了否決議案，其中5場中小股東起了關鍵作用。

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在寶利國際11項議案中，《關于對外提供擔保的議案》是唯一被否決的議案。寶利國際的主要股東沒有參與此次股東大會投票，中小股東決定了這個議案的命運。

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在控股股東回避表決的情況下，中南傳媒《關于與公司控股股東簽署〈金融服務協議〉的議案》、《關于公司2021年度日常性關聯交易執行情況與2022年度日常性關聯交易預計情況的議案》均未獲通過。

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此外，標準股份、大港股份、*ST美尚、ST龍凈的2021年年度股東大會也出現了否決議案。

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似乎星星之火正在露出燎原之勢，而中遠海控作為熱門股，其股東會投票事件，更具有象征意義。

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投資者正在從炒一波就走的散戶，覺醒為積極表達對公司決策意見的股東。股東大會再也不是走走過場而已，上市公司的大股東們，也確實需要更多聆聽中小投資者的聲音。

參考資料：

1.每日經濟新聞《中小股東說了算，A股單日6場股東大會現否決議案》

2.上海證券報《分紅139億！中小股東卻“不答應”，集結抗議！為何？公司回應》