文/戰兵??編/祺然? 來源/壹DU財經

能稱得上遭遇百年未有之變局的行業不多，汽車算一個。

這種變局有兩個特點。一是波及范圍廣，橫向上，全球范圍內的車企及供應鏈均受到影響；縱向上，從研發、生產到零售、車后等全鏈路均發生改變。

二是，影響程度深。不僅僅是汽車產品外觀的改變，而是產品性質乃至能源驅動方式的轉變。數十年甚至上百年未曾改變的生產、銷售方式，乃至全球汽車產業格局都要重塑。

也許時隔多年后，我們才能看清變局之后的樣子。現階段，我們能看到的是，因為內外部環境的變化，汽車產業一片忙碌景象，尤其傳統車企，轉型的身影尤其忙。

那么，它們都在忙啥？

忙著“牽手”

傳統車企是指燃油車時代的車企，以主機廠為代表。所謂主機廠，就是將發動機核心技術掌握在自己手里，自建發動機工廠，而將其他非核心技術研發、生產外包給供應鏈企業的車企。

以主機廠為核心，向外延伸出汽車空調、汽車玻璃、變速箱、汽車座椅、天窗、車燈、雨刷器、汽車音響、安全氣囊、火花塞等等數百個汽車零配件，以及成千上萬家汽車供應商。

有人說，汽車是民用工業皇冠上的明珠，也不太夸張。過去上百年的歷史上，汽車就是以硬件立命，以制造業立足的。

在這條軌道上運行上百年后，汽車產業迎來電動化、網聯化、智能化、共享化的“新四化”浪潮，“軟件定義汽車”的聲音開始越來越大。麥肯錫發布的報告顯示，當前，汽車軟件占大型乘用車整車價值的比重為10%，預計未來將以每年11%的速度增長，到2030年，汽車軟件將占整車價值的30%。

于是，對一款車的評價從外觀內飾好不好看，動力強不強，是不是省油，小毛病多不多逐漸變成了是否智能。這跟多年前的手機行業類似，彼時的龍頭諾基亞以能砸核桃的質量著稱，但還是被用著易碎玻璃屏的三星、蘋果“干掉”。

到了軟件時代，主機廠優勢不再，反倒是互聯網公司、科技公司擅長的領域。于是，傳統車企紛紛擁抱互聯網，牽手科技巨頭。這幾乎成為車企轉型的標準動作。

一個典型的例子是中國一汽。這個“共和國長子”、“中國汽車工業搖籃”，在2020年4月，一口氣與華為、騰訊、百度、阿里云等七家公司簽署數字化轉型戰略合作協議——跟華為探索車聯網的聯合應用創新，跟騰訊構建網絡安全云車端一體化平臺，跟百度鞏固和深化在自動駕駛領域的合作等等。比如，百度旗下自動駕駛出租車服務——蘿卜快跑使用的車輛就為與一汽聯合打造的紅旗EV。

另一家大國企東風汽車在更早的2018年、2019年就分別與華為、騰訊牽手。圍繞下一代電動智能網聯汽車、智慧出行、自動駕駛、高精地圖等領域展開合作。

長安、廣汽、北汽、吉利、長城等也紛紛與百度、阿里、騰訊、華為等科技巨頭牽手。它們的目的和心思，都是希望借助后者的研發、技術、與用戶交互的經驗，提升車輛的智能程度。

不過，與科技巨頭合作也有一定爭議。一是成效會有多大，二是傳統車企是否會陷入被動。

2021年6月，上汽集團董事長陳虹被投資者問到，是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作？陳虹表示：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

“靈魂說”一出，引發熱議。大多數網友是理解和支持上汽這種想法的。不過，在與科技巨頭合作上，上汽是走在前列的。早在2014年，上汽就與阿里巴巴就“互聯網汽車”戰略合作，雙方計劃整合阿里巴巴“yun OS”操作系統、大數據、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源和上汽的整車與零部件開發、汽車服務貿易等資源，為用戶提供智慧出行服務。

傳統車企與科技巨頭合作絕非只是停留在表面，而是深入到產品、技術、資本層面。上汽與阿里共同出資打造智己汽車，吉利與百度成立合資的集度汽車，長安與華為、寧德時代聯合推出阿維塔，北汽極狐與華為深度捆綁......

忙著投資

“買買買”也是傳統企業轉型的常用方式。實體零售領域，曾經的蘇寧、國美也買下、滿座、紅孩子、庫巴等電商網站。既不差錢，又想掌握主動權的車企，自然也熱衷于“買買買”。

財報及公開數據顯示，2021年，上汽營收7798.5億元，凈利潤245.3億元；一汽營收7050億元，利潤480億元；

廣汽營收約4298億元，凈利潤73.55億元；

北汽營收1759.16億元，凈利潤151.51億元；

長城汽車營收1364億元，凈利潤67.3億元；

吉利營收1016億元，凈利潤43.53億元；

長安營收1051.42億元，凈利潤35.52億元

......

車企的買買買，主要分三類。

一類是投資關鍵零配件。

傳統燃油車時代，發動機是最重要的零部件，新能源車時代，動力電池穩居C位。有數據顯示，目前新能源汽車的成本中，動力電池成本大約占到30%-40%，甚至直接影響到整車定價。2022年以來，新能源汽車售價整體上漲，就是受動力電池、芯片等關鍵零部件價格上漲的推動。

一汽、上汽、吉利分別與比亞迪、寧德時代、欣旺達成立合資公司，推動動力電池的研發生產。今年2月，一汽弗迪新能源科技有限公司動力電池項目在長春開工。合資公司中，一汽占股49%，比亞迪占股51%，項目總投資135億元人民幣，總產能45GWh，項目全部達產后將滿足100萬臺電動車配套需求。

除了與電池巨頭合資，也有內部電池業務獨立出來運營的。比如比亞迪弗迪、長城蜂巢。

值得注意的是，為了避免“店大欺客”，保障電動供應鏈的穩定。車企之間、車企與電池巨頭之間“腳踩兩只船”、“你中有我我中有你”的現象十分普遍。比如，寧德時代就分別跟上汽、一汽、廣汽等成立動力電池合資公司；而一汽也分別與寧德時代、比亞迪等成立動力電池合資公司；而長安汽車也于2021年投資時代一汽動力電池有限公司（寧德時代與一汽合資公司）。

第二類是投資能提升其智能化程度的公司。

汽車“新四化”催生了多家獨角獸企業，它們專注汽車芯片、激光雷達、自動駕駛等領域，形成了一定的技術優勢。但這些技術創新又離不開車企大規模的落地應用。于是有錢又有落地場景的車企和缺錢又缺場景的獨角獸企業，彼此“你情我愿”。

早在2016、2017年，國外車企就開始對獨角獸企業的投資。比如自動駕駛公司Momenta在2017年就獲得蔚來、戴姆勒的投資。截至目前，上汽集團、通用汽車、豐田等等均投資了Momenta。

近兩年，國內車企通過成立資本運營及股權投融資平臺，或者聯合多方發起圍繞汽車產業鏈的投資基金等多種方式，加大對自動駕駛、激光雷達、汽車芯片等創新創業企業的戰略投資。比較典型的有廣汽投資禾多科技，一汽投資小馬智行，長城投資地平線，一汽投資芯擎科技等等。

不夸張地說，沒有哪家車企缺席這場投資獨角獸的盛宴，連宇通客車等商用車集團也投資了文遠知行。

第三類是為了更好的用戶體驗。

汽車智能化程度的提高，最終還是要落在用戶體驗上，即用戶滿不滿意。在小米、OPPO等一眾手機廠商造車之際，車企也開始“復仇”。

7月4日，吉利正式收購手機廠商魅族。吉利旗下星紀時代獲得魅族科技79.09%控股權，實現對魅族的單獨控制。吉利控股董事長、星紀時代董事長李書福表示，手機是快速迭代的隨身移動終端，是經過大量市場驗證的軟件創新應用載體。布局手機業務，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。

想造手機的車企不止吉利一家。據媒體報道，原美圖手機總裁尹水軍已加盟蔚來手機業務，蔚來手機團隊設于深圳，已在進行人員招募。

作為未來與消費者密切相關的兩大智能終端，汽車在用戶體驗上相對手機還差很遠。而且，未來兩者融合的程度將進一步加深。通過手機研發，提高車載場景的用戶體驗，不失為車企面向未來的一種捷徑。

結語

忙意味著車企還有精力，還有資金“折騰”，也代表著車企不服輸，不愿掉隊，繼續保持領先地位的意愿。那些不怎么忙的車企，大概率是要掉隊的。比如一些車企開始為造車新勢力“代工”，變成別人的生產車間，沒有了主機廠的風光。

隨著阿維塔、問界等華為inside的汽車陸續上市，未來兩三年集度汽車、小米汽車的量產上市，傳統車企與造車新勢力的較量將真正開始。希望現在的忙，能給它們帶來足夠戰斗力。