來源/一號企業(yè)家（ID：yihaocaijing1)? 作者/金水

一號說：BYD秦、漢、唐、宋，一個擁有“王朝夢想”的男人

按不住了。

據(jù)Clean Technica的數(shù)據(jù)，2022年上半年，在全球范圍內(nèi)，中國新能源汽車品牌比亞迪，頂住特斯拉壓力，一舉摘得新能源汽車銷量王冠。而在去年，比亞迪的銷量還與特斯拉有一大段的差距。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2022年上半年的銷量，一舉超過了去年全年的銷量。

而且，據(jù)比亞迪（002594.SZ）近期發(fā)布的公告，今年前8個月，比亞迪汽車在全世界累計銷量同比增長了164%，達(dá)到98.3萬輛，這已經(jīng)超過了特斯拉2021年全年的銷量了。

簡而言之，比亞迪到達(dá)了其發(fā)展的高光時刻。

不過，俗話說“禍兮福之所倚，福兮禍之所伏”，比亞迪在其汽車發(fā)展之時，就已經(jīng)埋下了隱患。

這個隱患，如果比亞迪沒能徹底解決。在新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的下半場，比亞迪不但不能持續(xù)超越特斯拉，甚至于會走向失敗，成為汽車發(fā)展史上曇花一現(xiàn)的“悲情英雄”。

比亞迪沒對手？

近期，比亞迪董秘李黔的一個朋友圈刷爆了網(wǎng)絡(luò)。

事情起因于美國在8月發(fā)布了《通脹削減法案》。

彼時，有分析指出，該法案中有電動汽車相關(guān)補貼，而且，美國以補貼為條件，提出產(chǎn)業(yè)鏈本土化比例要求，試圖將中國排除在供應(yīng)鏈之外。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，美國發(fā)布此法案，是準(zhǔn)備在新能源汽車領(lǐng)域與中國脫鉤。在資本市場，此法案的發(fā)布，使得近期本就疲軟的新能源賽道，再一次出現(xiàn)大幅殺跌。

對此，李黔卻持樂觀觀點，他在朋友圈表示，在新能源汽車領(lǐng)域，美國還處于初級階段，即政策驅(qū)動階段，而中國已從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動了。

他甚至表示，即使強大如特斯拉，如果離開了中國的供應(yīng)鏈，產(chǎn)量想上去，大概率也是不可能。

最后，李黔稱目前電動車行業(yè)美國依靠扶持，中國靠內(nèi)卷和迭代“凡是能在中國市場死人堆里充分競爭還能活著爬出來的企業(yè)，拿到國際市場上去，多半沒對手”。

李黔發(fā)布的朋友圈，看似在為中國的新能源汽車領(lǐng)域“辯駁”，其實，有炫耀比亞迪成績的意思，有些“凡爾賽”。

投行巴克萊的分析師表示，以2022年二季度的交付量計算，比亞迪已經(jīng)成為全球第一大電動汽車制造商，首次將特斯拉從這一寶座上趕下臺。

分析師認(rèn)為，比亞迪因其產(chǎn)品設(shè)計重點和內(nèi)部制造關(guān)鍵產(chǎn)品組件而脫穎而出，具有成為全球領(lǐng)先品牌的潛力。

截至2022年上半年，比亞迪的市場份額達(dá)到了15.4%，超過特斯拉的13.9%。即全世界每20輛新能源汽車中，就有3輛是比亞迪的品牌。

這么來看，比亞迪基本就能夠代表中國的新能源車產(chǎn)業(yè)，李黔說中國的新能源汽車在國際市場“多半沒對手”，某種意義上看，是可以理解為比亞迪在國際市場上“多半沒對手”的。

目前比亞迪突飛猛進(jìn)的銷售額，似乎真的可以印證李黔的說法。

截至8月，比亞迪未交付的訂單量還有70多萬輛，遠(yuǎn)超產(chǎn)能負(fù)荷，這已經(jīng)成為了比亞迪眾所周知的“甜蜜煩惱”。

但比亞迪沒有松懈，一直在不斷地擴大產(chǎn)能，擬在2022年底會爭取28萬臺的月交付量。

作為對比，以燃油車為主要車型的上汽大眾和一汽大眾國內(nèi)兩大乘用車的巨頭，其銷量加起來，也不過27萬輛。

且不說業(yè)內(nèi)人士是否完全認(rèn)同李黔的觀點，單就比亞迪的股東們，對比亞迪“無對手”的觀點，就不太認(rèn)同，而且已在用腳投票。

巴菲特在8月份就已減持比亞迪股票，這是巴菲特投資比亞迪14年后的首次減持。

據(jù)第一財經(jīng)，美國匯盛金融管理公司首席經(jīng)濟學(xué)家陳凱認(rèn)為，“巴菲特做事從來不拖泥帶水，要么就是全倉，要么就是清零，他不會留那一部分。”

巴菲特這一舉動，已引發(fā)比亞迪的股價大跌。截至9月23日的過去1個月，比亞迪港股累計跌幅達(dá)20.05%。

目前關(guān)于巴菲特減持比亞迪原因，巴菲特的伯克希爾哈撒韋公司并沒有給出官方解釋，而在雪球上，一些投資者已經(jīng)將原因歸結(jié)于《通脹削減法案》。

智能化短板

比亞迪目前歡呼聲空前，但看衰者也不缺席。這是因為，比亞迪的風(fēng)光無限背后，關(guān)于其智能化實力偏弱的擔(dān)憂一直都有。

在智能化方面，比亞迪的對手特斯拉，憑借超強芯片+視覺算法+操作系統(tǒng)一馬當(dāng)先，車界蘋果的名號也呼之欲出。

比亞迪雖然在今年宣布停售燃油車，但是，它終究還是從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來。

在汽車工業(yè)發(fā)展歷程中，各車企比拼的基本都是制造能力。

比亞迪作為傳統(tǒng)車企，天然地優(yōu)先發(fā)展硬件，是其必然的發(fā)展趨勢。這使得比亞迪在電氣化時代贏過了特斯拉，但也不可避免地“怠慢”了軟件發(fā)展。

譬如，今年比亞迪推出的海豹，不論是外形還是價格都對標(biāo)特斯拉，但是在發(fā)布會上強調(diào)的亮點依舊集中在硬件，在智能化上并沒有太多提及。

關(guān)于比亞迪的智能化具體進(jìn)程，可以從智能座艙與智能駕駛兩個維度來進(jìn)行分析。

在智能座艙方面，據(jù)賽博汽車發(fā)布的研究報告，2018年到2021年，比亞迪車機系統(tǒng)Dilink更新的4代，在核心功能上已經(jīng)基本能夠滿足用戶需求，甚至要比大多數(shù)傳統(tǒng)車企的車機都要好用。

但是，目前還有一些不足之處，譬如，部分唐宋車型的老車主表示，老版本車機系統(tǒng)的OTA頻次比較緩慢，且無法升級到Dilink4.0版本。

另外，從硬件配置看，DiLink 4.0平臺采用了高通驍龍SM6350芯片、8G RAM+128G ROM硬件組合。而目前主流高端車型采用的座艙芯片為更高端的高通驍龍SA8155P。這也意味著，在硬件配置上，比亞迪還有提升的空間。

而在智能駕駛方面，比亞迪落后得有點多。

比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域的發(fā)展，據(jù)賽博汽車的報告，其智能駕駛系統(tǒng)DiPilot在2020年才正式推出，這已經(jīng)大大落后于特斯拉。

目前，比亞迪主要采用的是博世等供應(yīng)商的解決方案，暫時還沒有版本升級。DiPilot從功能上看，是一個標(biāo)準(zhǔn)的L2級智能駕駛產(chǎn)品；從技術(shù)儲備來看，比亞迪還沒有掌握智能駕駛相關(guān)的軟硬件能力。

比亞迪的對手特斯拉，在6年前就已經(jīng)開始研發(fā)自動駕駛芯片，迄今已數(shù)次迭代升級。

在特斯拉的帶領(lǐng)下，我國造車新勢力如蔚來、小鵬、理想紛紛跟進(jìn)，2021年相繼宣布了各自的自動駕駛芯片自研計劃，理想甚至專門為此在綿陽成立了“理想智動”。

進(jìn)入今年，零跑與大華股份聯(lián)手研發(fā)的自動駕駛芯片“凌芯01”進(jìn)入集成驗證階段，將在明年二季度實車測試。

而且，智能駕駛領(lǐng)域，已經(jīng)出現(xiàn)了很多領(lǐng)先的世界級科技公司，如Mobileye（英特爾旗下）、英偉達(dá)、高通這三家巨頭，已經(jīng)占領(lǐng)大量的市場，全球主流車企幾乎都是他們的客戶。

另外，國產(chǎn)芯片玩家也正在崛起，華為、地平線、黑芝麻、芯馳科技等都已經(jīng)拿出了各自的產(chǎn)品。

這么看來，即使比亞迪在智能化領(lǐng)域發(fā)力，但面臨著三大巨頭的泰山壓頂，以及國內(nèi)諸多廠家的先行布局，只能充當(dāng)追隨者的角色了。

未來還會領(lǐng)先嗎？

新能源汽車智能化的下半場，相較于電氣化的上半場，更為重要，目前已經(jīng)正在成為車企競爭的主要賽場。

電動化考驗的是汽車的硬件以及制造能力，智能化考驗的則是軟件能力，甚至有一些車企喊出了“軟件定義汽車”的口號。

因此，智能化成為了勝敗的關(guān)鍵。

在中國電動汽車百人會第三屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會高層論壇上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩表示：

我國新能源汽車發(fā)展在國際競爭的環(huán)境下，上半場，即電氣化方面打得不錯，進(jìn)入了發(fā)展的快車道。不過，真正決定勝負(fù)的是以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為標(biāo)志的下半場競爭，這是關(guān)鍵所在。

目前，比亞迪的董事長王傳福也已經(jīng)意識到比亞迪在智能化方面的短板。在今年召開的年度大會上，王傳福表示在智能化領(lǐng)域，會像在電動化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通，并進(jìn)行充分驗證。

從2021年開始，比亞迪先后投資了地平線，宣布與英偉達(dá)達(dá)成合作，與Momenta 成立合資公司“迪派智行”，選定百度作為智能駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商等。

最近有消息傳出，比亞迪正在自研自動駕駛專用芯片。該消息指出，“如果進(jìn)度快，年底可以流片”，所謂“流片”，就是流水線試制，屬于量產(chǎn)前關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

這么看來，比亞迪做芯片，不到一年時間。

從其他車企自研芯片的歷史來看，比亞迪的做法有些激進(jìn)了。特斯拉在芯片自研的路上，經(jīng)過了很長的時間。

馬斯克曾在公開場合表示，特斯拉FSD芯片的研發(fā)，歷時三年時間。目前，國內(nèi)已經(jīng)推出智能駕駛芯片為數(shù)不多的車企零跑汽車，從研發(fā)到推出產(chǎn)品，用時也是三年。

智能化競爭激烈，但心急吃不了熱豆腐。對比亞迪來說，追趕自研智能駕駛芯片這個風(fēng)口，值得鼓勵，但要走的路也不短。

此前，美國正式通過《2022年美國芯片與科學(xué)法案》，對國內(nèi)的芯片，包括車規(guī)級芯片也進(jìn)行了限制。

而8月31日，美國半導(dǎo)體企業(yè)英偉達(dá)就發(fā)布公告稱，被美國要求限制向中國出口旗艦GPU計算芯片A100和H100，這引發(fā)了中國車企的擔(dān)憂。

小鵬汽車的董事長何小鵬發(fā)了一個朋友圈，表示自己事先就囤了很多芯片，完全滿足需要。

這個“格局較小”的發(fā)言，引發(fā)了一些自動駕駛業(yè)內(nèi)人士的不滿。

百度副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王云鵬就表示，當(dāng)我們通宵達(dá)旦，討論如何加大投入、加速創(chuàng)新、實現(xiàn)前沿科技自立自強的時候，忽然看到這樣的言論，實在感覺有些悲哀。作為一個有使命、有責(zé)任感的企業(yè)家，應(yīng)該做的是帶領(lǐng)企業(yè)自主創(chuàng)新、推動行業(yè)發(fā)展進(jìn)步，而不是趕緊和資本市場說“我沒事兒”。

當(dāng)時，一直在自動駕駛領(lǐng)域努力，且有所成就的比亞迪，沒有就此事發(fā)表言論。比亞迪董秘李黔也沒有像美國通過《通脹削減法案》那樣，直接懟道：中國的企業(yè)的自動駕駛技術(shù)，拿到國際市場上去，多半沒對手。

比亞迪在智能化的下半場，能否繼續(xù)保持領(lǐng)先地位，在于比亞迪能否沉下心來，默默研究，而不能“在那兒光叫喚”。