作者/齊秋實??出品/零態LT（ID：LingTai_LT）

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華為“造車”遇逆風。

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近日，一則關于華為智能汽車解決方案BU（以下簡稱“華為車BU”）COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被停職的消息在網絡迅速發酵，有觀點認為，離職傳聞與王軍負責的業務HI（Huawei Inside）模式進展不順直接相關。

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隨著王軍被停職，華為接下來在車業務上將會側重消費者BG CEO余承東所主導的智選模式路線，即在提供智能化解決方案外，華為同時負責營銷和終端銷售。

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眾所周知，目前華為“造車”走出了三條路徑：一是零部件模式，即華為向廠商提供標準化零部件；二是解決方案集成HI模式，在該模式下，整合華為與車企資源，由雙方共同定義、聯合開發，華為將為主機廠提供 HI 軟硬一體全棧智能汽車解決方案；三是智選模式。

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從目前市場反響來看，由余承東主導的智選模式成效最為明顯。

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根據乘用車市場信息聯合會（以下簡稱“乘聯會”）數據顯示，與華為智選模式合作的賽力斯汽車旗下的問界M5、問界M7兩款車型今年1月銷量共為4469輛、近一年的銷量共為81735輛。

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汽車品牌AITO于2021年12月才正式發布，問界M5和問界M7是其目前在售的兩款車型，對于一個成立時間不足一年半的全新品牌來說，旗下車型能取得如上銷售成績可謂亮眼。據悉，除了賽力斯，華為已經開始和奇瑞、北汽、江淮推進打造華為智選車，這也意味著華為智選車模式正在進入擴張期。

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HI模式進展不順、智選模式初見成效，這樣的情形下，華為不得不做出取舍，畢竟汽車是目前華為唯一虧損的業務。

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華為的戰略和打法必須要變。

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HI模式敗北背后

據零態LT（ID：LingTai_LT）了解到的事實，王軍被停職已一月有余，之所以近期才引發關注，來自于一張照片。

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日前一張余承東和阿維塔董事長兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片被曝出，華為輪值董事長徐直軍也出現在照片中，而過往與譚本宏常有來往的王軍缺席了。

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根據財新相關報道，徐直軍也正是在此次活動上提及了王軍的人事變動，加之相關照片流出，算是佐證了外界猜測。

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王軍被停職引發了華為造車路線大討論。

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當然，更主要的是華為是否應該繼續推進HI模式，HI模式主要倡導者是華為副董事長、目前輪值董事長徐直軍，這件事反映的是在賽馬機制之下，華為內部對于智能汽車業務的激烈博弈。

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追溯到2019年5月，華為正式成立了智能汽車解決方案BU部門（華為車BU），隸屬于ICT業務，這項業務的最高負責人為徐直軍。為了加快業務發展，徐直軍直接點將了彼時擔任華為日本運營商務部的王軍，任命他為華為車BU總裁。彼時，華為車BU是與三大BG（運營商BG、企業BG、消費者BG）并列的一級部門。

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2020年11月，華為將車BU并入了由余承東主導的消費者BG下，王軍仍繼續擔任華為車BU總裁，這意味著華為汽車業務從面向to?B的ICT業務轉為面向to?C的消費者業務。

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2021年，余承東和王軍的職務發生新變化。5月，余承東增任為華為車BU?CEO；9月，王軍從華為車BU總裁調任為華為車BU?COO并兼任智能駕駛解決方案產品線總裁，此時，王軍的匯報對象從徐直軍變成了余承東。

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經過上述一系列調整，華為內部形成了三條日漸清晰的參與造車的路徑，其中王軍主導由其一手創建的HI模式，余承東則力挺智選模式。

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在HI模式下，華為與三家傳統汽車廠商推出的新能源品牌北汽極狐、長安阿維塔、廣汽埃安達成合作。其中，北汽極狐是第一家選擇華為HI模式的汽車公司，當時，北汽內部對雙方合作車型極狐阿爾法S HI版寄予厚望，認為這有望成為北汽藍谷新的增長點。

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當然，后來希望逐漸破滅。

雙方合作的這款車型于2021年4月便開始預售，但由于華為自動駕駛套件始終供應不上，車型直到2022年7月才真正開啟交付，一年多的等待時間消磨了用戶熱情，也使合作出現嫌隙。據了解，有位北汽極狐的高層曾在內部會議上質問：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

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此外，極狐阿爾法S HI版接近40萬元的售價也讓不少人望而卻步，據多家機構調研顯示，極狐品牌2022年全年銷量剛過萬，遠低于此前設定的4萬輛銷售目標。

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除此之外，采用華為HI合作模式的長安阿維塔和廣汽埃安也反響平平。

華為與長安合作的阿維塔11于2022年12月底交付，截止到今年1月底，累計銷量為1424輛；華為與廣汽埃安合作的AH8等車型曾在2022年8月被傳終止合作，目前還未實現量產。

種種跡象表明，HI模式對于華為而言，路線確實值得商榷。

智選模式能大成嗎

HI模式主要向汽車公司提供智能汽車解決方案，包括自動駕駛、三電系統、智能座艙等。

相較于更為討巧的智選車模式，HI模式明顯更重。原華為智能駕駛產品線總裁蘇箐曾對媒體表示，華為高階智駕方案的車型導入期至少要24個月。更有接近華為相關人士認為，整個HI模式都太厚重，極致追求技術先進性使得相關研發成本居高不下。

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這當然沒錯，畢竟，HI模式更為仰賴合作車型上市后的銷量表現，一旦車型未能成為爆款，這條路徑便會在成本端承壓嚴重。

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相較于較為厚重的HI模式，智選模式顯得輕巧和靈活了不少。

智選模式下，華為可以有兩筆主要收入，其一通過華為門店展廳賣車的渠道收入，其二幫合作品牌造車、以提供零部件方式賺取階段性開發費用和零部件費用。

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這個模式在首個合作項目便頗見成效。公開數據顯示，采用智選模式的問界品牌首款車型M5在交付后第一個月銷量便超過了3000輛，2022年7月銷量破萬，是彼時月銷量破萬最快的汽車品牌，2022年累計銷量達到了7.5萬。

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網上曾流傳在智選模式下，華為與汽車廠商的分成比例為1:9，如果按照這一比例粗略計算，2022年，每賣出一輛價格為近26萬元的問界M5最低配置款車型，華為便可從中抽成2.6萬元，那么，總收入預計將超20億元。

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在華為內部兩大汽車業務行進路線的博弈上，無論是可供宣揚的銷量表現，還是更為實在的盈利能力，都是由余承東主導的智選車模式占據上風。

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不過，智選模式前方也并非一片坦途。問界車型能取得不錯的銷售成績在相當程度上仰賴華為擁躉的支持，未來想要在銷量上更上一步，必然要開拓基本盤之外的用戶市場。

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2022年，余承東曾在公開發言中表示，汽車業務是華為目前唯一虧損的業務。2022年華為汽車業務僅在研發上，支出就達到15億美元，人員投入高達7000人，間接投入超過1萬人，其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領域。

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在2019年華為成立車BU之時，這個部門就被抬升到很高的位置，彼時車BU獨立于華為其他業務之外，徐直軍更是在當時公開表示，車BU六年不設盈利目標。

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不過，如今華為明顯有了更強的緊迫感。

根據晚點報道，在2022年年12月8日的華為內部會議上，華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO余承東表示，車BU要在2025年實現盈利。

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緊迫與危機

王軍被停職，很大一部分原因，在于無法掌控對汽車業務的盈利進度表。在追求汽車業務盡快實現盈利背后，不難嗅出華為的急迫和危機感。

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2022年8月，任正非的“寒氣說”曾引發外界廣泛關注。當時，在華為內部一篇名為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文章中，任正非寫道：“華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，保證渡過未來三年的危機”，尤其是文中的一句“把活下來作為最主要綱領，邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人”一度廣為流傳。

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任正非的發言清晰表明，面對新局勢，華為已開始改變其發展思路和經營方針。2023年對于華為汽車業務來說更是關鍵年，目前HI模式未被廢棄，其主要資源都集中在和阿維塔的合作上，因為雙方合作車型阿維塔11交付時間不久，能取得多大的市場成效還有待觀察。

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對于網上關于王軍被停職以及華為造車路線是否生變的猜測，余承東也回應稱：“（此次）屬于正常人事變動調整，（華為車業務）方向上沒有變化。”

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2020年10月，面對外界鋪天蓋地對華為是否會造整車的議論聲，任正非曾在華為內部親自簽發過一條“警示”，除了重申未來三年、華為不造整車之外，還表示“以后誰再言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

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轉眼間，這份承諾文件將在今年10月到期，關于華為是否會造車的猜測聲又開始涌現。

不過稍微細想，便可推測出這種可能性并不大。一來華為尚不具備造車資質，也并沒有傳出華為正在著手申請造車資質；二來汽車行業投入巨大，明顯在資源投入上開始變得審慎的華為，不太可能在汽車行業里擴大戰線。

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與之相比，隨著今年4月華為CEO任正非的女兒孟晚舟將首次當選公司輪值董事長，她未來對于汽車業務的態度和傾向到底如何，反倒更值得關注和研究。