作者 / 鄭森鴻??編輯 / 白雪? 來源/汽車之心

此時，離蔚來正式宣布與長安換電只有不到 4 小時；與蔚來取得獨立生產(chǎn)資質(zhì)，只剩不到兩周的時間。

兩周后，迎來大反轉(zhuǎn)，蔚來公布三季度財報，毛利潤達(dá) 15.233 億元，同比下降 12.2%，但環(huán)比大增 1650.9%。

12 月成了蔚來過得最火熱的冬天。「李斌平時不抽煙，但有段時間蔚來到了不得不裁員的時候，李斌就在會議室里一根煙接著一根煙」，為了替車主們摳掉了「江淮汽車」尾標(biāo)，拿到生產(chǎn)資質(zhì)，李斌可能也抽了不少煙。

12 月 4 日，李斌終于如愿。

工信部車輛生產(chǎn)企業(yè)名單新增了「蔚來汽車科技（安徽）有限公司」，蔚來正式取得生產(chǎn)資質(zhì)。

在此之前，一提起代工造車模式，「江淮蔚來」榜上有名。

江淮蔚來先進制造基地，是江淮在合肥的第六個整車廠，也是江淮專門給蔚來代工的工廠，包括蔚來和江淮汽車合作建設(shè)的 F1、F2 生產(chǎn)基地的資質(zhì)也是掛靠江淮汽車，且需要支付江淮汽車代工費用。

隨著生產(chǎn)資質(zhì)的落地，加上江淮汽車以?31.59 億元向蔚來轉(zhuǎn)讓生產(chǎn)基地、設(shè)備等資產(chǎn)，這意味著蔚來將生產(chǎn)控制權(quán)完全掌握在自己手中，從而更好把握生產(chǎn)節(jié)奏和品質(zhì)。

業(yè)內(nèi)人士評價：有了自己的生產(chǎn)牌照，蔚來可以自己獲得政府補貼、碳積分，最重要的是國家給予的資質(zhì)，這是對蔚來整體發(fā)展長期成果的認(rèn)可。

談及獨立生產(chǎn)資質(zhì)時，李斌也講得很清楚：

蔚來的新車將全部由自己生產(chǎn)，整車成本相比和江淮的合作可以下降 10%。

長期來看，系統(tǒng)性降本能力是一家車企非常重要的底層核心競爭力。

而這，也是蔚來打效率競爭的關(guān)鍵一步。

貼標(biāo) 7 年，蔚來、江淮終分手

汽車生產(chǎn)資質(zhì)是新造車勢力進入汽車領(lǐng)域繞不開的一環(huán)。

2016~2017 年，發(fā)改委先后發(fā)放了 15 張生產(chǎn)資質(zhì)，如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、云度新能源、知豆、江淮大眾等。

事實證明，目前除了傳統(tǒng)大廠之外，其他 15 張生產(chǎn)資質(zhì)名單上的新造車玩家基本已經(jīng)名存實亡。

2017 年，由于「僵尸企業(yè)」河南速達(dá)獲資質(zhì)，但隨著「沒有實際建設(shè)、研發(fā)進展」的曝光，使得資質(zhì)發(fā)得「太快太糙」的聲音開始在業(yè)內(nèi)響起，純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)審批陷入停滯。

同一時間，新造車玩家還處在車型研發(fā)測試工作中，還沒來得及證明自己能力，資質(zhì)發(fā)放之門就被關(guān)上。

為了解決生產(chǎn)資質(zhì)難題，各家新造車玩家一方面推動融資、建設(shè)工廠 、試制樣車，試圖保持對生產(chǎn)資質(zhì)的申請。另一方面，也開始轉(zhuǎn)向「借殼、買殼」模式。

買殼的方式很簡單：

小鵬收購廣東福迪汽車有限公司后獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

理想斥資 6.5 億人民幣收購力帆汽車 100% 股權(quán)獲得增程生產(chǎn)資質(zhì)，再通過接手北京現(xiàn)代第一工廠，并投資 60 億元改造升級，再次獲得純電乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)。

借殼也不難理解。

蔚來、極越都是這條路線的代表之一，但隨著新政策要求代工模式的兩家企業(yè)，都需要具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)，代工這條路顯然已經(jīng)逐漸走到頭了。

在生產(chǎn)資質(zhì)發(fā)放收緊、代工門檻高的背景下，想要獲得獨立造車資質(zhì)是一件難度極大的事情。

業(yè)內(nèi)人士透露，蔚來的生產(chǎn)資質(zhì)是用市場成績換來的，得益于蔚來占純電高端市場 60% 的份額，從而獲得一個生產(chǎn)資質(zhì)的特批機會。

也有消息稱，申請純電動乘用車資質(zhì)的關(guān)鍵條件是，上兩個年度累計在境內(nèi)外市場銷售純電動乘用車超過 3 萬輛。

結(jié)合工信部對生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入的規(guī)章，生產(chǎn)資質(zhì)特批的方式并非沒有依據(jù)。

工信部特別規(guī)定中第二十四條表示：

鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新。因采用新技術(shù)、新工藝、新材料等原因，不能滿足本辦法規(guī)定的準(zhǔn)入條件的，企業(yè)在申請道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入時可以提出相關(guān)準(zhǔn)入條件豁免申請。

從時間來看，蔚來獨立生產(chǎn)資質(zhì)的過程大致為：

• 蔚來先是獲批生產(chǎn)資質(zhì)，但資質(zhì)的落地需要有自建的生產(chǎn)基地。

• 接著，江淮通過公開掛牌的方式轉(zhuǎn)讓安徽蔚來持有的在建工程、設(shè)備安裝工程相關(guān)項目資產(chǎn)。

• 在蔚來接手工廠后，正式獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

從結(jié)果來看，此次蔚來和江淮分手，實則是各取所需——蔚來在不單獨花錢買資質(zhì)的情況下，以高效率、低成本的方式順利解決了造車門檻，而江淮汽車也實現(xiàn)了出售兩個工廠的目的。

在掛牌公告結(jié)尾，江淮汽車特別注明了本次轉(zhuǎn)讓帶來的影響：本次通過資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓可進一步優(yōu)化資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，將對公司財務(wù)狀況和經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生積極影響。

具體相關(guān)細(xì)節(jié)雙方仍未官宣，不過可以確定的是，蔚來正式告別了合作七年之久的江淮時代，即將進入一個新的階段。

除此之外，蔚來獨立造車資質(zhì)也重新燃起整個行業(yè)尋求生產(chǎn)資質(zhì)的信心。

比如現(xiàn)階段處于代工模式的小米汽車、極越汽車，蔚來向外界證明了在獨立銷售取得一定的成績后，依然有機會通過正向渠道拿到獨立資質(zhì)，生產(chǎn)資質(zhì)的大門并非完全處于「關(guān)閉」?fàn)顟B(tài)。

同時蔚來的案例也側(cè)面印證了，相比早前工信部對于資質(zhì)「申請即過」的態(tài)度，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閷σ患臆嚻蟮募夹g(shù)、銷量、制造等體系化能力的考量。

錯失兩次機會，李斌實現(xiàn)制造自由

這不是蔚來首次嘗試獨立生產(chǎn)。

李斌曾經(jīng)錯失過兩次拿資質(zhì)的機會：

• 一次資質(zhì)的大門還沒有關(guān)上，卻被特斯拉搶先；

• 一次被評估風(fēng)險過高，與資質(zhì)擦肩而過。

最早在 2018 年，李斌曾表示不會采用收購、購買的方法取得生產(chǎn)資質(zhì)，盡量采用正向申請的方法獲得「準(zhǔn)生證」。

同一年，蔚來計劃在上海嘉定落地第二工廠，為第三、第四款新車的產(chǎn)能做好準(zhǔn)備，但特斯拉上海工廠的到來，成為蔚來上海自建工廠項目流產(chǎn)的原因之一。

有消息稱，當(dāng)時各省新增生產(chǎn)資質(zhì)只能落地一個。

2019 年，蔚來與北京亦莊國投簽訂框架協(xié)議，后者向蔚來注資 100 億元，在北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)設(shè)立新實體蔚來中國，不過這一合作最終以「風(fēng)險過高」為由宣布合作終止。

如今，隨著生產(chǎn)資質(zhì)的落地，背后更是蔚來對于擴張態(tài)勢的一種警覺。

從長期角度來看，代工模式的缺點主要是在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后等環(huán)節(jié)對完整體系造成影響，因為面臨合作雙方的決策、博弈和資源分配問題。

蔚來 ET5 的產(chǎn)能爬坡是明顯的例子。

在首個完整的交付月（2022 年 10 月），ET5 只交出了 1030 輛，第二個月也只交了 2861 輛。

更糟糕的是交車周期的不斷延長，「去年 10 月的訂單，交付能排到次年 4 月，相當(dāng)于等半年。」

除此之外，蔚來在 NT1.0 平臺向 NT2.0 平臺切換時，也曾出現(xiàn) ET7 和 ET5 車型的交付初期暴露過質(zhì)量問題。

據(jù)了解，為攻克交付和質(zhì)量問題，蔚來大批的采購、質(zhì)量工程師常駐合肥、定點支持。

一系列的動作都在表明，獨立資產(chǎn)后的蔚來，可以提升產(chǎn)品品質(zhì)保障和掌控生產(chǎn)工藝水平的主動權(quán)，在整個生產(chǎn)過程中，蔚來可以更好地把控每一個環(huán)節(jié)，完善供應(yīng)鏈布局。

另一方面，蔚來已經(jīng)實現(xiàn)了供應(yīng)鏈的大幅度降價，這其實也是在為阿爾卑斯、螢火蟲走量品牌提前鋪好路，盡最大程度地攤薄制造成本、減少虧損。

從經(jīng)營角度來看，蔚來銷量好，江淮的收益就多。

過去七年，江淮每生產(chǎn)一輛蔚來汽車，平均能獲得 1.04 萬元的代工費用和 6000 元左右的虧損補償。

從 2018 年到 2022 年，江淮在蔚來身上累計獲得了超 30.38 億元的收入，包含制造費用及虧損補償。

而從蔚來財務(wù)數(shù)據(jù)上看，從 2020 年到 2023 年前二個季度，蔚來累計凈虧損 300 億元人民幣，單是今年上半年就已經(jīng)虧損了 108 億元人民幣。

在蔚來的戰(zhàn)略中，短期內(nèi)研發(fā)和銷售的費用支出很難縮減，這些都是保證蔚來銷量的必要支撐。

因此，緩解緊繃的唯一方式就是提升毛利、降低成本，這也是蔚來這一套重研發(fā)模式得以運作的基礎(chǔ)。

從市場角度來看，由江淮代工的蔚來尾標(biāo)會帶著「江淮」二字，這也一直存在蔚來是否配稱為高端品牌的問題。

在去掉「江淮」標(biāo)志之后，蔚來既可以拿掉「代工」的帽子，提升品牌影響力，也可以更了解市場需求和用戶反饋，及時調(diào)整更符合市場需求的車型和配置的產(chǎn)量，從而增加銷量和市場份額。

完全掌控生產(chǎn)制造，是新勢力玩家的必修課。

小鵬汽車從海馬汽車的代工到自建工廠，通過生產(chǎn)自測方式尋找產(chǎn)能爬坡問題，最終產(chǎn)能從海馬工廠的 1000 輛/月切換達(dá)到自建工廠每個月不低于 4000 輛。

一直堅持工廠自建的理想汽車，通過對供應(yīng)鏈和制造環(huán)節(jié)的管控，理想 L7、L8、L9 三款車都在首個完整交付月交付過萬，還保持住了毛利率增長，連續(xù)四個季度實現(xiàn)盈利。

在智能電動汽車領(lǐng)域，自研和垂直整合有利于提高研發(fā)效率、降低整體成本。

在銷量上一騎絕塵的特斯拉和比亞迪，就是這種垂直整合的典型代表。

蔚來也不例外，生產(chǎn)資質(zhì)是蔚來補齊全環(huán)節(jié)自研自控的最后一塊版圖，也是蔚來的垂直整合變成可能的關(guān)鍵一步。

換電、智駕、新品：李斌「讓子彈飛」

自研智駕、芯片、手機、電池、座艙、電驅(qū)、換電站、座椅、空懸……蔚來繪畫出一幅比特斯拉更宏大的研發(fā)版圖——這在中國的智能電動車行業(yè)幾乎沒有先例。

這個巨幅版圖，讓蔚來 2022 年的研發(fā)支出高達(dá)一百億元，似乎也拖住了蔚來的航行速度。

以生產(chǎn)資質(zhì)為例，理想、小鵬先后在 2018 年、2020 年，通過收購的方式進入「自產(chǎn)自銷」時代，而蔚來卻在賣了 40 多萬輛新車之后，才開始走上別人已經(jīng)走過的路。

在這一點上，其實也能看出李斌不同于其他造車新勢力的戰(zhàn)略思考。

蔚來的定位是一家消費屬性濃重的用戶品牌，按照微笑曲線將資金投入在產(chǎn)品研發(fā)和營銷（服務(wù)）兩端，而對于像工廠、換電站的重資產(chǎn)投入則通過合作、獨立運營的方式多維度占坑。

在激烈的競爭風(fēng)暴下，資源雖是最重要的彈藥，但資源投入的效率同樣不可忽視，蔚來需要更多地思考節(jié)奏與效率的問題，如何在有限的資源內(nèi)實現(xiàn)更多的價值落地。

何小鵬坦言：未來三年是智能汽車領(lǐng)域最殘酷的三年，也是最有機會的三年。核心不光要建立幾個長板，還要無任何短板，而且非常考驗組織在激烈變化和快速發(fā)展中的基礎(chǔ)功。

作為蔚來的掌舵者，李斌也開始主動出擊。

在產(chǎn)品節(jié)奏上：蔚來計劃在 NIO Day 2023（12 月 23 日）發(fā)布一款全新的旗艦車型。李斌稱，「這款新車將成為全球純電動汽車的技術(shù)標(biāo)桿。」

這顯然是蔚來臨時做了新調(diào)整。

在二季度的財報電話會中李斌透露，明年蔚來主品牌將不再發(fā)布全新產(chǎn)品，只會對現(xiàn)有的車型進行改進。

同樣有最新進展的，還有第二品牌阿爾卑斯。

李斌表示，阿爾卑斯的首款新車已經(jīng)完成了 VB 車（開發(fā)驗證試制樣車）試制階段，并直言「這是蔚來歷史上新車型在 VB 階段最好的一款車。」

在換電朋友圈上：牽手長安和吉利之后，既是蔚來換電體系開源的一大步，更有利于提高蔚來換電設(shè)施的規(guī)模、增加使用群體，提高換電站的日均服務(wù)單量與經(jīng)營效率。

李斌表示，「經(jīng)過 5 年多的經(jīng)營積累，我們認(rèn)為現(xiàn)在蔚來換電體系已經(jīng)有能力向外界開放、共享，目前還有幾家車企在談判中」。

除此之外，蔚來換電站將分成專用網(wǎng)絡(luò)和共享網(wǎng)絡(luò)，2024 年開始部署共享換電站網(wǎng)絡(luò)，蔚來用戶可以使用共享換電網(wǎng)絡(luò)，但共享換電網(wǎng)絡(luò)的用戶無法使用專用網(wǎng)絡(luò)。

在智能駕駛上：11 月 30 日，蔚來曬出了夜間城區(qū)無人領(lǐng)航換電視頻，短短兩分鐘展現(xiàn)出了蔚來的無圖智駕、感知和避障能力，這也是目前唯一一家能夠?qū)崿F(xiàn)自主補能的品牌。

談到智駕開城進展時，李斌還凡爾賽的表示道：

「從城區(qū)領(lǐng)航輔助的角度來說，同行已經(jīng)給出了一些非常有標(biāo)志性的數(shù)字。但蔚來認(rèn)為開城是一件嚴(yán)肅的事情，需要一步一步做，而且蔚來也已經(jīng)具備在 100 多個城市向先鋒用戶開放城區(qū) NOP+ 的能力。」

接連三個動作的緊密部署，既是蔚來向外界釋放信心和成長空間，也是面對華為、理想和小鵬相繼秀肌肉的「隔空」回應(yīng)——蔚來還有很多的子彈。

精細(xì)產(chǎn)品營銷、降低成本、推遲 3 年內(nèi)無法改變毛利率的項目——相比以往，蔚來更傾向于描繪業(yè)務(wù)版圖和體系化能力。

在第二季度和第三季度的財報會上，李斌也在積極向外界傳遞蔚來如何在提升效能、提升毛利率。

積極的信號是，蔚來三季度的營收和汽車量交付雙雙創(chuàng)歷史新高，整車毛利率也結(jié)束了連續(xù)三個季度的下跌趨勢，現(xiàn)金儲備較上季度增加了 137 億元（452 億元）。

但能否實現(xiàn)長期戰(zhàn)略的自驅(qū)以及商業(yè)模型的閉環(huán)——仍是對蔚來的靈魂拷問。

「蔚來在 2024 年比 2023 年更好」，比起今年多次走向低谷的市場表現(xiàn)，李斌將希望寄托在明年高端市場加速提升的用戶轉(zhuǎn)化，以及主打走量的阿爾卑斯品牌。