來源/環球老虎財經APP

“平均時效大于30天。”

這是以往能做到“次日達”的京東物流，在上海疫情期間的最終表現。

4月初，京東方面高調宣布開辟保供渠道，并借此一舉在上海“刷屏”。“預計2-3天送達”“2到3倍備貨”“自殺式物流保供”…… 從4月中旬開始，有關京東物流的消息接連傳出，可用戶卻發現，自己下單物品的配送時間被一拖再拖。

遲遲送不到的商品點燃消費者情緒。以高效履約著稱的京東物流，正在經受著前所未有的輿論質疑——京東為何不能按時送到了？

種種信息指向京東物流的運營模式，其無法按時履約的隱患，似乎早有苗頭。

“次月達”的京東物流

兩個月前的今天，沒人能想到高舉高打“保供”口號的京東物流會如此“黯淡”收官。

4月9日，京東率先在平臺開通了保供專區，并高調表示，糧食、肉禽、海鮮等均超平常2-3倍備貨，可保障上海京東用戶近1個月日常供應。直播間內購買的物品顯示預計2-3天送達。

4月15日左右，京東“自殺式物流”刷屏，公司宣布已派出3246名保供人員馳援上海。此前上海共有7000名快遞小哥工作，增援后一線運力理論上能提升50%。

然而，在京東保供區域下的訂單卻被不斷延期，買個菜要等兩周以上。據多位消費者反饋，4-6月在京東平臺下單的商品，平均配送時間在25-40天，有些至今仍未送到。

進一步拆解京東物流的經營邏輯，或許可以理解“爽約”的部分原因。

忽略占比極少的零單需求，作為京東自營的配套物流設施，京東物流以往能夠做到“次日達”甚至“當日達”，實際歸功于其搭建的前置倉體系——通過長期積累的經驗和算法對訂單進行預估，并將自營貨物提前存到各城市內的前置倉中。

也就是說，其它物流公司是訂單在前，攬件在后；而京東物流則是“提前備貨”，在距離消費者更近的地方調配。犧牲靈活度，換取效率提升。

這也意味著，一旦倉庫涉疫，大量貨物卡在原地，就只能一切暫停。

封鎖的倉庫

4月11日，京東物流位于上海嘉定的1111號京東倉涉疫暫停，直到4月18日才獲批重啟，開始有限制的封閉管理運作。該倉庫是京東長三角地區最重要的物流樞紐，亦是全國最大的電商物流倉之一。

最近的另一個大倉位于江蘇昆山，此前主要承擔京東自營在上海區域的倉儲配送，距上海市中心僅1.5小時車程，卻因跨省通行證受阻。知情人士表示：“從昆山入滬的公路通行證很緊張，能運進上海的貨品數量其實有限。”

主要倉庫的封鎖，或成為京東在上海履約能力急轉直下的“重要拐點”。

據4月上旬報道，上海和昆山共有100多個京東物流的倉庫，但只有一部分能正常運營，在人力方面，能走出社區送貨的快遞員數量不及平時的1/3。即使加班加點調度積極協助，僅能完成零星的運輸任務。

4月30日，上海公布第二批“白名單”，快遞業開始復工復產，消費者也逐步收到了月初網購下單的商品。然而，此時在京東下單，依舊顯示受疫情影響，可能會延遲配送，物流恢復速度或“慢于同行”。

原因或又指向京東的備貨模式。

從品類上看，生鮮、快消品、服裝3C電子和醫藥行業，會對京東這種“提前布局、快速送達”的物流能力有更高的要求，也成為京東物流此前重點服務對象。而疫情保供期間，這一能力則顯得雞肋——少數保供品類快速周轉，非保供品則徒占了倉庫位置，只能“調取遠水來救近火”。

4月下旬，在京東平臺搜索“全麥面包”、“餅干”等關鍵詞，往往只能看到至多1-2種品牌，且每次補貨量通常很小，甚至為個位數。而同店內非主食類商品，則隨意可拍。或許就是該品牌在同一個前置倉內的“平均備貨”導致。

“小批量”的精準補貨調貨，或也加劇了物流受阻的現實。

“京東最開始配送的是本地倉的，后續涉及跨區域、跨倉庫調配，時效則更不確定。”據知情人士透露，4月底至今，某京東站點就因各種因素至少3次暫停或推遲發貨。恢復后，也需要先處理之前積攢的包裹，不接受新的倉庫訂單。

6月初，有消費者反映，京東平臺又一次延遲部分訂單的配送時間，或因1至2日恰逢618開門紅，對此前部分訂單進行了時效降級。

京東物流曾表示，618期間，全國將有數百萬量級SKU的商品被前置在距離消費者最近的各級倉庫。疫情下，部分商家有銷售和成本的壓力，將助其加強銷售預測、智能補調等服務。

在疫情風險尚未完全解除的上海，增加SKU也意味著有限的自營倉配能力將被進一步分散，收貨時間的不確定性也在成倍增加。

倉有余，運不足

有著強烈的“倉庫”屬性的京東物流，與通達系以及順豐等物流企業截然不同。

京東倉庫的規模之大，增速之快，數據對比更為直觀。截止今年一季度，中通云倉在國內自建數量僅為200余個，倉儲面積約200萬平方，而同期京東運營超1400個倉庫，總面積2500萬平米，相差十倍。去年，京東物流新增了400個倉庫，這一數量相當于造出“大半個順豐”。

然而相較同行，京東物流的運輸能力明顯薄弱，靈活度不足。截至2020年末，京東物流自營運輸車隊擁有7500輛卡車及其它車輛，平均“一店一車”。而順豐同期擁有10萬輛干線/支線運輸車輛，4.3萬輛末端收派車輛，總數是京東的19倍。

在疫情管控需要靈活應對的時候，這一弊端尤為明顯——在各物流企業抓緊向上海調配人手時，京東卻在努力“調配倉庫”。

4月初本地倉被封之際，有消息稱，京東在上海范圍內廣泛征集倉庫資源。而在上百輪溝通確認后，實際在上海境內，符合防疫管控政策，可供流轉租用的倉庫卻幾乎沒有。

當時，京東已同步開啟了直播預定，以及貨源調配，于是也間接導致了“一堆貨在上海周邊進不來”的尷尬境況——即使送進上海或也無處堆放。

另一方面，由于上海本地倉受阻，京東調動了整個華東地區的倉儲來補充。這一行為也直接導致周邊地區的倉配能力受到極大影響。4月下旬，有多位江蘇消費者在社交平臺表示，京東下單長達半個月沒有發貨。

如此辛苦調配，帶來更高的履約成本與壓力，或許也是“吃力不討好”。

從商家角度，走京東平臺需要把貨品提前“賒”到倉庫，如果等一兩個月賣完，要再等一兩個月拿到錢，當中周期較長，會造成一定資金壓力。京東要越多的貨，商家壓力也越大。

此輪疫情中，就有品牌表示，認為京東物流在成本和時效上都不具有優勢。也擔憂經過大倉反增加封控風險，寧可自行聯絡，以社區團購的方式銷貨。

而從用戶角度，京東購買商品經常會分很多個件，從不同倉庫分批發出，也造成一定麻煩。經常出現湊單的調料到了，主食卻“遙遙無期”的狀況，且分成幾單，就需要幾份運費，成本相對較高。

業內人士指出，京東光看配送能力并不突出，京東自營其實相當于一個“代理商”，品牌只是將倉儲、物流、售后、客服中的一項或多項服務外包給京東。而在需要縮短流程提高效率的特殊時期，這一定位不免顯得尷尬。

“80%快遞包裹是順豐的，15%是京東的，5%是其它快遞。順豐小哥基本全天都在，京東小哥一天能看到兩三次過來送件收件。”這是一位浦東金橋的居民在6月4日的觀察，也折射出京東配送的現實——京東物流從來不是“快遞”。